Тракторы? Будем покупать за границей! часть 2
Бельгийский колесный трактор 4RM/63 на маршруте испытаний, организованных BBTechBrPanc. Большая кошка, даже с дорожными шинами, позволяла машине свободно переходить дорогу вброд.
Помимо технических условий, упомянутых в первой части статьи, важным намеком в исследовании истории конструкций иномарок, представленных (или не представленных) на отечественном рынке, было отношение крупных отечественных компаний. Следуя примеру ЛРЛ, они увидели возможность войти в постепенно либерализующееся польское автомобильное пространство в сотрудничестве с иностранными концернами.
Западные бренды предлагали широкий спектр более современных дизайнов, чем Fiat, соблазненные новыми технологиями и капиталом, столь необходимым стране. С другой стороны, иностранные финансовые ресурсы вызывали опасения в военных кругах и гораздо труднее контролировались государственными учреждениями. В Польше появление новых игроков на развивающемся автомобильном рынке интерпретировали двояко. Во-первых, как иностранный поставщик специализированной техники для армии, который должен взять на себя часть задач, ранее возложенных на госкомпании. Говоря более широко, новые предприятия были поставлены в роль инвесторов, размещающих капитал на Висле и строящих заводы. В совокупности они создавали реальный шанс для ускорения отечественного автомобилестроения, медленно выходящего из стагнации.
Сообщество интересов
Przedsiębiorstwo Spóła Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna (далее: WI) была создана 16 апреля 1937 года. Соглашение, заключенное с акционерами, и изменения в структуре собственности, поддержанные государственными фондами, привели к ситуации, в которой более 90% акционерный капитал находился в руках поляков. Масштабы предприятия соответствовали довоенным реалиям – на десятках шахт, сталелитейных, прокатных и других заводах, входивших в состав VI, было занято около 28 400 человек. С целью диверсификации своей деятельности предприятие, имея большую сырьевую и перерабатывающую базу, начало подавать заявки на получение лицензии, связанной с производством автомобилей, которую в 1937 году получило не без труда.
В июне того же года WI обратился к военным властям с официальным предложением запустить в стране завод по производству автомобилей и сопутствующего оборудования и поинтересовался, не будут ли военные (DowBrPanc.) потенциально заинтересованы в сотрудничестве. Можно предположить, что в это время WI установил контакт с Fabrique Nationale de Herstal (далее: FN), более или менее официально представляясь представителем бельгийской компании. WI предполагала модель сотрудничества, аналогичную той, что успешно реализовала LRL (GMC/Chevrolet), для которой государственные органы первоначально взяли на себя целых 80% доли рынка импортных автомобилей. В случае с компанией из Катовице, претендующей на привилегированное звание национального производителя, речь шла именно о сотрудничестве с бельгийской FN. Следует помнить, что термин «отечественный производитель» трактовался как продукция, в которой вес отечественного материала по отношению к общей массе автомобиля будет составлять не менее 80%, при этом двигатель, коробка передач и задний мост с дифференциалом включены в это значение. Однако, возвращаясь к вышеупомянутому письма – военный адресат дал двусмысленный и несколько уклончивый ответ. С одной стороны, было ясно, что ФН обратилось напрямую к Войску Польскому с предложением продать технику, и что только после ознакомления с результатами отечественных испытаний представленных машин можно будет использовать их для армии. . С другой стороны, некоторые образцы полевой техники представляют жизненный интерес для военных и их положительная оценка может воплотиться в производство в стране.
В то же время автор письма в лице командующего бронетанковыми вооружениями бриг. Влодзимеж Максимович-Рачиньский как будто предупредил WI-FN, что в случае начала производства WI-FN на территории Республики Польша заказы для армии скорее дополнят его, чем основной бизнес, и крупные масштабных заказов от армии ждать не стоит. Это была несколько консервативная позиция, судя по дате письма, явно откладывавшая любые решения на время после полевых испытаний образцовой техники. Если принять во внимание динамичные планы автомобилизации страны в конце 4-х годов и тот факт, что ни ЛРЛ, ни тем более ПЗИнж. они не могли быть единственными отечественными производителями, предложение ИС было очень важно для WP. Дополнительным бонусом в случае начала сотрудничества между WI и FN была реальная возможность собирать в стране большегрузные автомобили (5-1937 тонн), дефицит которых на польских дорогах был особенно ощутим. Несмотря на трудности, с которыми столкнулось силезское предприятие в 38-1937 гг., ему наконец удалось добиться одобрения заявления о предоставлении соответствующих концессий, которое было подано еще в феврале XNUMX г. В то же время, со своей позиции в предоставлении вышеуказанного полномочия Межведомственной комиссии были сложены бригадным генералом. В. Максимович Рачиньский, в представленном годом ранее проекте создания офиса Чрезвычайного уполномоченного по автомобильной промышленности, упомянул двух новых автопроизводителей – Сообщество интересов и Фаблок, о котором пойдет речь ниже. Сообщество интересов не было известно о решениях заседаний КСУС, о которых говорится ниже, и, скорее всего, не получало никакой дополнительной информации по этому вопросу от МВД, в результате чего в какой-то момент изменило свой образ действий, но по-прежнему оставался одним из основных субъектов на формирующемся «автомобильном фронте страны».
В середине июля 1938 года Висконсин наконец достиг соглашения с Exportgemienschaft Deutscher Automobilfabriken, компанией, представляющей немецкий капитал. Он объединил ведущие немецкие автомобильные бренды, такие как от BBTechBrPanc. испытания колесной техники: Henschel, Hanomag, Krupp, Daimler-Benz, Mercedes-Benz и Steyer. В течение первого десятилетия WI должен был заниматься только сборкой легковых автомобилей, грузовиков (Henschel, Krupp) и – с 1941 года – сельскохозяйственных тракторов (Hanomag), которые были конкурентоспособны с польским Fiat, первоначально в Верхней Силезии. В соответствии с выданной лицензией компания из Катовице должна была в декабре 1940 года приступить к строительству сборочного завода на месте КС – для этой цели был выбран земельный участок площадью 60 га, предложенный муниципалитетом Радома.
Казалось, все идет хорошо; заключение контракта с таким крупным партнером можно считать удачным. Полезность немецких автомобилей, как легковых, так и грузовых, проверяли в BBTechBrPanc. несколько раз, а некоторыми их вариантами комплектовались целые моторные части Войска Польского – например грузовики Мерседес в 10 БК. Однако польская армия смотрела на действия WI с явным беспокойством, о чем свидетельствует пространное письмо, подготовленное DowBrPanc. и адресованное заместителю начальника Генерального штаба от 16 августа 1938 г., содержащее комментарий к неофициальной копии рамочного соглашения, заключенного между Сообществом интересов и Eksportgemeinschaft. Автором письма был полковник Владислав Филипковский, который был членом наблюдательного совета WI. Уже в начале исследования он писал: Заключение договора между WI и Eksportgemeinschaft в задуманном виде полностью поставит польскую промышленность (особенно вспомогательную), не говоря уже о зависимости рынка от немецкой промышленности.
