Toyota Celica V — бестия Эль Матадора

Он родился 12 апреля 1962 года в Мадриде. С раннего возраста он проявлял большой интерес к спорту. Сначала в шестнадцать лет он выиграл чемпионат Испании по сквошу, затем увлекся автоспортом. В 5 лет он сел за руль первого раллийного автомобиля (Renault 1990 TS), а через семь лет уже водил Sierra группы А. Однако настоящие успехи Эль Матадора, то есть Карлоса Сайнса, были за рулем Toyota Celica. Именно на этой машине в 1992 и годах испанец становился чемпионом мира по ралли WRC.

Успехи Сайнса, несомненно, вылились в успехи пятого поколения Celica, которая сегодня имеет статус культового автомобиля.

К тому же за рулем Celica царил не только Сайнс. Кшиштоф Холовчиц, Юха Канккунен и Дидье Ориоль – лишь некоторые из самых известных спортивных личностей, чей спортивный успех сыграла Celica V. Самая титулованная Celic всех поколений дебютировала на рынке в 1989 году. Спорткар Toyota длиной менее 4.5 метров возвышался всего на 1.3 метра над землей. Сильно округлый силуэт, с хищной передней частью, скрывающей потайные фары, и не менее интересно прорисованной задней полосой сделали машину невозможной ни с чем спутать. Классическая линейка купе в сочетании с богатой и ориентированной на клиента линейкой силовых агрегатов сделали Celica, несмотря на высокую цену, очень популярной. Более того, благодаря большому багажному отделению с впечатляющими 320 литрами (версия FWD, версия 4×4 всего 217 литров) автомобиль также подходил для коротких выездов за город на выходные с компанией друзей. Тем более, что машина теоретически могла перевозить четырех человек (хотя я категорически не рекомендую рослым пассажирам ехать на задних сиденьях).

Отделка салона, характерная для японских построек того периода, особого восторга не вызывала, но в этом автомобиле имело значение не качество пластика, а опыт вождения. И они, благодаря фантастически очерченным и гармонирующим с телом сиденьям и спортивно настроенной подвеске, были незабываемы. Особенно, когда под капотом работал один из двухлитровых силовых агрегатов. Да, были и бензиновые двигатели меньшего размера (1.6 л, 1.8 л), но ни один из этих двигателей не мог сделать из Celica того, что делали двухлитровые мощные бензиновые двигатели серий 3S-GE и 3S-GTE.

Более слабый из них, безнаддувный мощностью 156 л.с., разгонял Целинку до 100 км/ч чуть более чем за 8 секунд и катапультировал стрелку спидометра до значения 220 км/ч. Самая мощная версия Celica GT4 (или 2.0 Turbo 4WD) иногда именуется «широкофюзеляжной» из-за расширения задней части кузова. Топовая турбированная версия 3S-GTE мощностью свыше 200 л.с. (в каталоге 204 л.с., хотя замеры на динамометре чаще показывают более 10 л.с.), благодаря постоянному полному приводу вгрызалась в асфальт на головокружительный темп, благодаря которому Celica первой набрала «сотню» менее чем за 7 секунд (весьма оптимистичные данные производителя — на самом деле этот маневр длился около 7.5 секунд).

Двигатель 3S-GTE уже стал легендой в среде целиакии — воздушный интеркулер охлаждал воздух во впускной системе, а лопасти серийного турбокомпрессора CT26 могли вращаться со скоростью до… 110 об./мин. об/мин!

Однако отличные технические характеристики, неповторимый характер и атмосфера неповторимости, которая постепенно росла вокруг автомобиля, со временем также косвенно способствовали… его закату на рынке. Почему? Во многом это связано с модой, царившей среди молодых и жаждущих опыта водителей. Относительно высокие цены на подержанные автомобили сделали Celica V, даже в версии Turbo, автомобилем, доступным для большинства людей. К сожалению, и тех, кто смог за короткое время превратить культовую машину в… руины. Это, в свою очередь, сделало почти чудом найти Celica в хорошем состоянии. А версия GT4 – настоящая редкость, практически не встречающаяся на вторичном рынке. Потому что те, кто им владеет, никогда не решаются избавиться от машины, о которой мечтали и дорабатывали годами. Ибо кто в здравом уме избавится от сокровища?

Фот. www.cargurus.com, www.oneshift.com