Тест-драйв обновленного Citroen C4
Дизайнеры явно ориентировались на китайцев, которым несдержанное оформление передней части кузова понравилось
Казань увешана множеством контрольных камер. Ездят здесь так осторожно, словно в каждой машине рядом с водителем сидит инспектор ДПС и записывает малейшие отклонения от правил. Вот и я, перестраховываясь, поминутно бросаю взгляд на спидометр. Не превысить бы ненароком. Но шкала скорости читается плоховато, а ее цифровой дублер помогает лишь отчасти – показания отображает с задержками. Зато приборы в буквальном смысле красит толика фирменного креатива – в топ-комплектациях кнопочками можно менять цвета шкал и цифр: белый, оттенки синего. Право, в этом фрагменте весь колорит Citroen. Всегда нечто особенное, своеобразное. Обновленный седан С4 – не исключение.
Citroen C4 Sedan для нашего рынка начали выпускать в Калуге по технологии полного цикла сборки CKD с 2013 года. Бестселлера не получилось. Сказалось ощутимое опоздание в нишу седанов С-класса, а французы еще и пожадничали с ценой. К настоящему моменту в России продано около 20 тыс. таких машин. Самым успешным был позапрошлый год – 8908 экземпляров. В прошлом году интерес резко упал: реализовано лишь 2632 единицы. И в нынешнем продажи скромны: к сентябрю раскупили всего-то полторы тысячи. Но при всем этом, представьте себе, тираж седана составляет половину от всей реализованной у нас продукции Citroen. О-ля-ля! Тем значительнее плюсы и минусы обновленного автомобиля: от интереса к нему один шаг к вопросу судьбы всего бренда в стране.
Дизайн экстерьера – и это, конечно, очень по-ситроеновски – трактуется как едва ли не главный аргумент в пользу новинки. «Клиенты должны оценить самый красивый седан в классе», – беззастенчиво комментируют ситроеновцы. Красивый? Смотрю на C4 Sedan, а вижу C4L – так зовется автомобиль в Китае. Очевидно, что среди рынков, где продается модель (а помимо Китая и России ее предлагают в Аргентине), огромный китайский рынок – главный для фирмы. В общем, силь ву плэ (или как «пожалуйста» по-китайски – букхэтси?) – дизайнеры явно ориентировались на китайцев, которым несдержанное оформление передней части кузова, думаю, понравилось. Броско, узнаваемо – этого не отнять. Как бы ни было, вот явные «внешние» плюсы: у топ-версий светодиодные фары и очень эффектные светодиодные фонари 3D, светодиодные же противотуманки и функция подсветки поворотов. А еще красивые новые 17-дюймовые литые диски.
В однозначные плюсы запишем и российскую адаптацию – она хороша. Клиренс в 176 мм, металлическая защита картера, подготовка для «холодного» пуска двигателя, электрообогрев лобового стекла, подогрев форсунок и расширенный бачок стеклоомывателя, увеличенные воздуховоды для зоны заднего сиденья. Представители российского офиса Citroen рассказывают, как уговаривали и уговорили-таки французов упразднить замок на российской пробке топливного бака. За это отдельное спасибо.
И спасибо французам за то, что при относительно скромной длине седана в 4644 мм база составляет внушительные 2708 миллиметров. Пассажирам мягкого заднего сиденья просторно и комфортно, посетовать они могут разве что на отсутствие центрального подлокотника. Компоновщикам удалось организовать багажный отсек объемом в 440 л (долю пространства отняли крупные петли крышки, прикрытые обивкой), в подполье которого лежит полноразмерное запасное колесо. Жаль только, что при складывании частей спинки второго ряда образуется значительная ступенька. А главный минус – кнопка отпирания на крышке багажника есть только у топ-версии. У других же отпереть крышку можно лишь с ключа или кнопкой в салоне. И для срабатывания кнопку еще приходится удерживать пару секунд.
Комплектации переименовали – теперь это Live, Feel, Feel Edition, Shine и Shine Ultimate. Базовое включает оснащение светодиодные дневные ходовые огни, 16-дюймовые стальные диски, подушки безопасности водителя и пассажира, ESP, электроприводы стеклоподъемников и подогреваемых боковых зеркал, кондиционер, а за доплату – аудиосистему с CD, Bluetooth и USB. Действительно интересным C4 Sedan оказывается только в исполнениях Shine и Shine Ultimate. В оснащении Shine имеется обновка – камера заднего вида (с неподвижными, увы, траекторными подсказками), а за доплату еще два новшества – стандартные для Shine Ultimate: система контроля «слепых» зон и передний парктроник. Ситроеновцы просят обратить внимание и на медиасистему с тач-скрином, которую начали устанавливать с этого года – она поддерживает Apple CarPlay и MirrorLink, а в Shine Ultimate дополнена навигацией.
Водительское место почти не затронуто новизной. В целом – позитив: быстро подбираешь удобную посадку за рулем, у которого есть регулировка по вылету, в обстановке никаких непонятностей, радует качество сборки интерьера – ни единого «сверчка», нравится отделка топ-версий Shine и Shine Ultimate кожей с тканью (полностью кожаных сидений в России не предусмотрено). Крупные зеркала дают хорошую обзорность. На потолке уже заготовлена кнопка ЭРА-ГЛОНАСС. Но присидишься, присмотришься и подмечаешь недочеты. Спинки передних кресел «выталкивающие», а их ручки регулировки наклона неудобны. Руль чересчур велик, а кнопки на нем клацают дешево. Несолидно болтаются колечки на управляющих кругляшах климатической установки. Наконец, неудачно расположены маленькие переключатели трехпозиционного подогрева передних сидений: они запрятаны в маленькую нишу под центральной консолью, и любая мелочь, которую туда положишь, их загораживает. И еще не сразу привыкаешь к тому, что кнопка запуска мотора – одно из отличий Shine Ultimate – размещена слева от руля.
Гамма двигателей объемом 1,6 л отныне выглядит так: бензиновый 116-сильный атмосферный VTi EC5 в сочетаниях с 5-ступенчатой МКП или с новой 6-ступенчатой АКП Aisin EAT6, бензиновый же 150-сильный наддувный THP EP6 FDTM с такой же новой АКП и 114-сильный турбодизель HDi DV6C с 6-ступенчатой МКП. Прощай, 120-сильный мотор с удручающим старым 4-ступенчатым автоматом, скучать не будем. Наиболее любопытно, конечно же, появление в линейке дизеля. С него и начнем.
Тяговитому турбодизелю впору аплодировать. Тянет-потянет, вытянуть может «откуда-то из ниоткуда». Например, в режиме казанской уличной вялотекучки подолгу едешь на четвертой передаче, как с «автоматом». Да и вообще – переключениями на этой версии не заморачиваешься: при желании можно безболезненно переходить вверх с третьей передачи сразу на шестую. И на шестой машина способна вполне уверенно ускоряться. Коробка очень удобна в обращении: короткие ходы рычага, легкие и четкие включения. Еще один плюс: в салоне от дизеля никаких докучающих шумов и вибраций. Расход топлива по борткомпьютеру составил 6,3 л на 100 километров. Но ситроеновцы все же осторожно прочат этой модификации лишь 8% от всего объема продаж.
Самой популярной (47%), как ожидают, будет версия VTi с АКП. После дизеля этот силовой агрегат кажется пресным. Мотор обычный, без искорки, отдача «достаточная», коробка спешит перейти на пятую-шестую передачи, а вниз переключается неохотно, задумываясь (впрочем, срабатывает с неизменной плавностью). Педаль «газа» более тугая, чем на дизельной машине, поэтому создается впечатление, что энергию из седана приходится буквально выжимать. Да, можно воспользоваться спортивным или мануальным режимами автомата, но принципиально они ничего не меняют, а в «спорте» автомобиль становится скорее нервозным, нежели более отзывчивым. Что ж, неплохая средненькая комбинация для водителей без особых «драйверских» амбиций. Бортовой компьютер отчитывается за 7,5 л/100 км, что тоже неплохо.
Отдача турбированного THP ожидаемо интереснее, чем у VTi, и «автомат» сотрудничает с мотором лучше. Педаль газа тоже туговата, но минусом это уже не кажется. И здесь уже имеет смысл спортивный режим коробки: получаешь удовольствие от «актива». Плюс у мотора самый «авторитетный» и приятный звук. Расход топлива также ожидаемо самый большой – по борткомпьютеру 8 л на 100 км.
Курсовая устойчивость на ровных дорогах – слабое место всех опробованных автомобилей. Седаны «плавают», приходится постоянно подруливать, сетуя на невнятный «ноль» баранки. Ситроеновцы парируют: во главу угла ставились способности подвески с комфортом преодолевать участки плохого покрытия. Действительно, на разбитом асфальте C4 позволяет лишний раз не сбрасывать (пожалуй, даже: «больше скорость – меньше ям»), зубы не клацают, желудок не подпрыгивает к горлу. И раскачка умеренная – тут критиковать не за что. Но сотрясения с избытком отзываются в салоне. Дизельная версия на безальтернативных 16-дюймовых колесах порой откровенно грубо отрабатывает крупные неровности. VTi на 17-дюймовых лояльнее к серьезным дорожным огрехам, но чувствительнее отслеживает мелкие. А самая тяжелая с бензиновым турбомотором и 17-дюймовыми колесами – самая жесткая. Кстати, два года назад на C4 Sedan поменяли амортизаторы: вместо деталей PSA начали ставить продукцию Kayaba. «И это не должно было сказаться на плавности хода», – уверяют ситроеновцы. Ой ли?
Какие еще штрихи добавить к портрету седана? Рули бензиновых версий тяжелее на малых скоростях. Тормоза хороши и понятны у всех тестовых машин. Шумноваты колесные арки, да в зоне боковых зеркал чересчур громко посвистывает воздух. Типично по-французски поскрипывают щетки стеклоочистителя. И да, этот характерный ситроеновский звук при включении указателей поворота: «Тук-ток, тук-ток!» Как будто автомобиль пытается до тебя достучаться: «Я особенный. Особенный!»
Полный прайс-лист обещают в середине октября. А пока известна только стартовая сумма – от 11 790$. Это, между прочим, означает, что Citroen C4 Sedan подешевел на 721$. И оказался дешевле таких конкурентов, как, например: Ford Focus Sedan, Hyundai Elantra, Nissan Sentra и Peugeot 408. «Тук-ток!» Просторный салон, небедное оснащение, отличный дизель, новый 6-ступенчатый автомат, достойная российская адаптация. Пожелаем небанальному автомобилю «бон шанс» – то есть, удачи.
