Торпедные катера Второй Польской Республики

Военный порт в Гдыне. Торпедная эскадрилья в составе: OORP Podhalanin, Krakowiak, Ślązak, Mazur и Kujawiak.

1919 декабря 123 года межсоюзнический комитет Совета послов в Париже наградил Польшу, завоевавшую независимость после XNUMX лет разделов, всего шестью бывшими немецкими торпедными катерами, стоящими на рейде базы Королевского флота в шотландском Росайте.

Получается, что польские торпедные катера были приняты не сразу, они были ветхими, требовали ремонта и закупки для них вооружения, на что нужны были большие средства. Интересно, что Совет послов при назначении торпедных катеров в Польшу указывал, что они будут использоваться в качестве пограничных сторожевых кораблей. Британское адмиралтейство категорически возражало против сдачи Польше большего количества частей, утверждая, что побережье, предоставленное Содружеству (147 км), слишком короткое, чтобы требовать более крупного флота для его защиты, тем более что Гданьск должен был оставаться под защитой Лиги союзников. Наций, а Балтийское море все равно предстояло очистить от морских мин до создания польского флота.

Награжденные зимой 1919 года торпедные катера доставили немало хлопот Министерству морских дел (ДСМ). Лишь спустя более 9 месяцев начались поиски наименее изношенных кораблей и подготовка к их вводу в страну. 19 торпедных катеров Kaiserliche Marine стояли на якоре на рейде Росайта. Предварительно нужно было сделать выбор из типов V и A в Польшу и Бразилию. С этой задачей справился военный и морской полпред польской миссии в Лондоне Кадмий от имени ДСМ. Вацлав Клочковский.

ORP Mazur, бывший немецкий V 105, построенный на верфи Stettiner Maschinenbau AG “Vulcan” в Щецине.

23 сентября, кадмий. Казимеж Порембски, глава DSM, отправил подробный отчет о полученных торпедных катерах Верховному командованию Войска Польского: «После долгих и напряженных усилий Коалиции наконец удалось получить 6 торпедных катеров от немецкого флота для Польши. Несколько недель назад эти торпедные катера прибыли в Росайт в Англии, где по соглашению с английским правительством они могли быть переданы Содружеству. Однако, прежде чем эти корабли [корабли — М.Б.] могут быть доставлены в Польшу, они должны быть основательно отремонтированы, потому что в том состоянии, в котором они находятся сейчас, их невозможно отбуксировать в Гданьск или Пуцк, тем более в это позднее время год. . В этих условиях Департамент по морским делам вынужден провести ремонт в Англии и выделить для этой цели соответствующий денежный заем, так как нельзя рассчитывать на кредит английских компаний или английского правительства. Затраты на ремонт пока точно не известны, но ожидается, что они составят около 60 000 фунтов стерлингов (около 25% довоенной стоимости торпедных катеров). По политическим и военным причинам невозможно сдать эти ценные и с трудом приобретаемые части в качестве начала морской силы. Это похоронило бы возможность развития национального флота и защиты морской границы Республики Польша. Ремонт в стране, если бы удалось провести для этой цели торпедные катера, столкнулся бы с большими трудностями из-за недостаточной технической базы и отсутствия необходимых материалов в отечественных мастерских. Только Гданьская верфь [Danziger Werft, ранее Kaiserliche Werft Danzig – MB] могла выполнить эту работу. Однако по политическим причинам такая возможность исключена из опасения саботажа со стороны немецких рабочих: трудно требовать от них усердной работы на благо Польши на бывших немецких кораблях. Ремонт в домашних мастерских (Торунь или Быдгощ) потребует много времени, возможно, 2 года, а затраты будут не меньше, чем ремонт в Англии, выполненный за несколько месяцев профессиональным персоналом и с использованием соответствующих материалов. Департамент по морским делам просит Верховное Главнокомандование поддержать представление [просьба — МБ] о немедленном предоставлении кредита на капитальный ремонт торпедных катеров в Англии (Cadm. K. Porebski Report No. 3841 T/20.MI2 от 23 сентября , 1920 г. к НДВП, Кабинетные дела М.С.Войск., КАВ, регистрационный номер I.300.1.7.113).

В итоге деньги на ремонт торпедных катеров были выделены. Разделение кораблей решалось по тем же принципам, хотя каждая сторона хотела выбрать для себя — понятное дело — лучшие части. Англичане решили, что дележ будет решаться по жребию. Польше были переданы торпедные катера типа V – V 108 и типа A – A 59, A 64, A 68, A 69 и A 80, ремонт которых начался в конце 1920 г. в Шотландии.

Однако вскоре выяснилось, что один из пяти приписанных к нам торпедных катеров типа «А», хотя на нем и начался капитальный ремонт, из-за обширных разрушений непригоден к дальнейшей службе. Следует отметить, что немецкие экипажи умышленно повредили свои приборы и оборудование, покидая торпедные палубы. Также полностью уничтожены или даже отсутствуют артиллерийские и торпедные аппараты.

Ветхие торпедные катера под польским флагом

Взятие шести торпедных катеров, которые во время войны использовались немцами для охраны противолодочных заграждений, минных заграждений и охраны конвоев, обошлось Польше очень дорого.

10 ноября 1920 года британское Адмиралтейство направило польской стороне предложение о проведении капитального ремонта торпедных катеров на государственной верфи Королевского флота в Росайте. Сметная смета рассчитана в общей сумме 8815 фунтов стерлингов на ремонт одного торпедного катера типа V. Однако в стоимость работ не включена доработка дополнительного оборудования, т. е. компасов, гребно-парусных лодок, фонарей и фонарей, спасательных работ -спасательные средства и др. В конечном итоге стоимость ремонта и оборудования торпедного катера V 108 составила 13 283 фунта стерлингов. Чуть меньше было потрачено на меньшие торпедные катера А 64 (11 500) и А 68 (12 300). Ремонтные работы запланированы в четырех цехах верфи Rosyth.

4 ноября 1920 г. ДСМ определил штат организованной торпедной эскадрильи в составе: командира эскадрильи, командира эскадрильи, командира эскадрильи Константина Яцинича, 1-го лейтенанта мар. Влодзимеж Кодрембски – флагман и капитан. мар. (утвержден в звании подпоручика со старшинством 1919 июня XNUMX г.) инж. Игнаций Мусиловский – механик-офицер. Временным штабом эскадры был Торунь, задача заключалась в подборе и обучении экипажей и разработке правил службы на кораблях.

20 ноября Министерство Военных Дел (МСВ Ойск) передало кадмий. Клочковски, 38 800 фунтов стерлингов и 3 шиллинга в качестве аванса на ремонт 6 торпедных катеров. Работники государственной верфи приступили к работам 12 декабря – по согласованию с руководством DSM – после ознакомления с графиком работ. Надзор с польской стороны был возложен на Управление надзора за ремонтом торпед под руководством капитана В. мар. англ. (в 1921 г. произведен в чин капитан-лейтенанта) Фердинанд Дырный, подчиненный Клочковскому.

По данным Журнала приказов Министерства военных дел. 1 предмет 10 от 18 января 1921 г. экипаж польских торпедных катеров типа V составлял 5 офицеров и 74 унтер-офицера и матроса, типа А — 4 или 5 офицеров и 58-59 унтер-офицеров и матросов.

Первыми в док вошли торпедные катера А 64, А 68, А 69 и В 108. Сначала были очищены и окрашены подводные части их корпусов. В январе 1921 года при ремонтных работах было обнаружено, что корпуса топливных насосов самого некомплектного А 69 треснули из-за замерзания воды. Дальнейший ремонт потребовал бы дополнительных финансовых затрат, что было контрпродуктивно. Было подсчитано, что текущие затраты на оплату труда составили более 3000 фунтов стерлингов, что значительно обременило бюджет ВМФ Польши. Было решено, что исправные части технического оборудования изношенного корабля выделить оставшимся торпедным катерам типа «А», а корпус и то, что в нем осталось, 5 августа 1921 г. заменили с доплатой в 900 фунтов стерлингов ( коммерческая цена составляла 1000 фунтов стерлингов).Тип торпедного корабля V – V 105. Клочковский согласился на это решение, так как 30 июня ознакомился с предложением и начал переговоры с претендентом. Корабль был вручен в качестве военного приза Бразилии, и Бразилия продала свою «долю приза» частной компании. Новый покупатель корабля, частная английская компания J. A. White Shipbreaker, продал его полякам 5 августа 1921 года.

Дело обстоит именно так, т. е. обладание торпедными катерами А 59, А 64, А 68, А 80, В 105 и В 108 польским флотом было категорически против Адмиралтейства, утверждая, что они слишком велики и что их общее количество водоизмещение превысило выделенные Польше 1200 т. тоннажа. Однако в данном случае дело обстояло настолько странно, что оставшиеся в Великобритании части все равно отправлялись на слом. Скорее протест Адмиралтейства показал его нежелание расширять наш флот. В конце концов, вопрос был успешно решен для Польши.

Дырна не скрывал своего недовольства техническим состоянием бывших немецких торпедных катеров. У него были сомнения относительно их дальнейшей эксплуатации. Докладывая начальнику ДСМ о ситуации, он пожаловался, что ремонтные работы ведутся очень медленно, потому что корабли строятся по немецким стандартам. Капитан считал, что более выгодным решением будет решение об отказе от приема приданных торпедных катеров, которые должны были быть заменены на «проходные» морские части, но с лучшими тактико-техническими характеристиками. 26 января 1921 года он сообщил DSM, что может купить в Англии четыре торпедных катера водоизмещением 600 тонн по 1000 фунтов стерлингов каждый. Предложение не вызвало интереса.

10 февраля 1921 г. были назначены командиры отремонтированных торпедных катеров в Росайте. В ходе ремонта (в июле) кораблям были присвоены новые имена: Cmdr. Витольд Зайончковски командовал ORP Mazur (ex V 105), коммандер. Богдан Бродовский – ORP Kaszub (ex V 108), капитан. мар. Влодзимеж Сташкевич – ORP Ślązak (ex A 59), командир. Антони Вонсович – ORP Krakowiak (ex A 64), командир. Михал Пшисецкий – ORP Kujawiak (ex A 68) и коммандер. Валериан Антонович – ORP Góral (ex A 80), чье имя было изменено на Podhalanin в Великобритании. Первоначально имя Mazur было присвоено ex A 69, а когда оно было изменено на V 105, это имя перешло к нему, хотя этот факт ни в каком порядке не упоминался. Получается, что имя очередному торпедному катеру было дано неофициально.

На начало апреля 1921 г. англичане запланировали две даты испытаний морских торпед — первыми в испытании приняли участие Краковяк и Куявяк. Руководство верфи в Росайте потребовало прислать на время испытаний польский экипаж. В обосновании указывалось, что он должен был использоваться в качестве подсобного труда при чистке и покраске судов, а также в качестве кочегаров и машинистов при управлении механизмами. Несмотря на заверения англичан, к концу мая ни одна из запланированных попыток не состоялась. Причина заключалась в слишком длительном официальном обмене письмами – поляки считали, что в соответствии с контрактом все ремонтные работы и испытания входят в обязанность верфи, а руководство верфи Королевского флота требовало доплаты за участие своих рабочих в инспекции. и тесты.

Шли следующие недели пребывания торпедного катера на верфи, а конца и края не было видно. 5 мая расстроенный Мусиловский подготовил доклад Клочковскому, в котором обвинил англичан в невыполнении всех задач, перечисленных в спецификации, и заявил, что торпедные катера не были должным образом подготовлены к судостроительным испытаниям. У командира было много замечаний по поводу того, как проводился ремонт, и вообще по поводу работы британских рабочих.

Из-за задержек и удорожания ремонта, а также длительного пребывания польских офицеров и торпедных катеров в Великобритании глава DSM был готов принять решение о расторжении контракта. Негативная позиция Порембского была вызвана непостижимым отношением британского правительства, которое слабо отреагировало на полученные им сообщения. Британцы были глухи к критике руководства и рабочих государственной верфи. Порембский находился под давлением Министерства финансов, которое было против выделения дополнительных средств на завершение работ над кораблями. Не секрет, что доверить ремонт Королевской верфи в Росайте было ошибкой. Члены Управления торпедного ремонта задним числом пришли к выводу, что лучшим решением было бы сотрудничество с одной из частных британских судостроительных компаний, которые были дешевле, а работа рабочих эффективнее.

1 июня 1921 года начались пуско-наладочные работы ОРП Краковяк. 7 июня в Куявяке началась процедура передачи корабля, аналогичная той, что была проведена несколькими днями ранее на «Краковяке». Ходовые испытания продолжались до 27 июля. Проблемы коснулись и Кашуба. Предполагалось, что он будет готов к испытаниям примерно 10 мая, но в конце апреля были обнаружены повреждения труб котла. В результате следующие испытания корабля не были начаты до 9 августа… и тогда главному управляющему верфи Королевского флота, руководившему ремонтными работами на польских торпедных катерах, было доложено о серьезных дефектах. Работа в цехах продолжалась до 21 августа. 31 августа Краковяк, Куявяк и Кашуб перешли под своей парой в Лейт. Более двух недель спустя они были готовы отправиться из Росайта в Гданьск.

ORP Kujawiak, то есть бывший немецкий торпедный катер A 68, построенный на верфи F. Schichau в Эльбинге (Эльблонг). На кайзеровской службе с 13 июня 1917 г. Входил в серию из 12 торпедных катеров А 68 – А 79. На трубе видны две полосы быстрого опознавания – такая же компоновка сохранилась на корабле за годы службы в польского флота.

Начальник ДСМ решил, что отремонтированные торпедные катера и те, что будут буксировать (ремонт планируется в Польше), отправятся в путь в один день. Несмотря на рекомендации Порембского, три торпедных катера, не дожидаясь выхода остальных трех кораблей, отправились в путь в Польшу.

Известно, что в Шотландию были отправлены три группы польских офицеров, унтер-офицеров и матросов, которым была поставлена ​​задача укомплектовать 6 торпедных катеров. В начале мая 1921 г. соответствующий документ по этому поводу подписал генерал Казимеж Соснковский, генерал Эугениуш де Хеннинг-Михаэлис, заместитель министра по военным делам, сменивший министра по военным делам. Первая группа под командованием комм. Антоневич состоял из 3 офицеров и 26 матросов, а вторая и третья группы должны были состоять из 6 офицеров и 70 матросов. Согласно указаниям Порембски, первая группа должна была принять участие в приемочных испытаниях и пройти интенсивную подготовку, чтобы она могла обучить матросов второго экипажа. В ночь с 20 на 21 мая из Торуни вышла группа численностью около 30 человек (среди офицеров были также капитан-лейтенант Константин Яцинич – командир эскадрильи и капитан Мар Болеслав Гаевский). Вся группа благополучно прибыла 26 мая и сразу начала знакомиться с техническим состоянием кораблей и началась подготовка.