Тест-драйв Ford Transit Custom

В нише легкого комтранса давно лидирует GAZ, а иномаркам остается лишь малая доля рынка. Ford Transit Custom перевооружен и претендует как минимум на то, чтобы растолкать конкурентов

Редкий случай: на локацию около Франкфурта привезли для тестов сразу две разные новинки. Ущипните меня: тут целый ряд Aston Martin DB11! Но они — для немецких журналистов. «Джеймсом Бондом хорошо, а я в шоферы пошел», — шагаю мимо к обновленным фургонам Ford Transit Custom. Утешаюсь, что в измененных облицовках тоже есть что-то астоновское.

Ford Transit Custom — заметный игрок в сегменте легкого комтранса Европы, где был признан лучшим фургоном 2013 года. У нас вели его крупноузловую сборку, затем убрали с рынка. Но год назад вернули автомобили уже турецкого производства: кузов базовый, полная масса 2,7-3,3 т, дизель Duratorq 2,2 л (100 или 125 л.с.) с 6-ступенчатой МКП, а цена — от 22 600 долларов.

К октябрю Ford продал только 229 машин — это в пять раз больше российского тиража Aston Martin за тот же период. Новый российский прайс-лист увидим в январе, а поставки модели продолжат из Турции.

Прибавка внешней солидности по меркам комтранса — лишь приятный бонус. Куда важнее новости кабины: обстановка здесь стала лаконичнее и дружелюбнее, изменились к лучшему руль и приборы. Пульт кондиционера осовременили и подняли из закутка на видное место. Предложили 4- или 8-дюймовый экраны мультимедиа. SYNC 3 поддерживает Apple CarPlay с Android Auto, а навигацию можно задать голосом: «Ищу заправку», «Ищу кофейню» или «Найди адрес».

Разновеликих отсеков, ниш, держателей и было-то с запасом, а теперь добавили еще по три больших ниши в дверцах. Одно плохо: вещи в верхних лотках навязчиво отражаются в лобовом стекле. Отделка стала качественнее, обивка — более износостойкой. И немного доработана шумоизоляция: например, утолщены уплотнители дверей.

Рабочее место, как и в уютном офисе, настраивает на позитив: близкая к вертикали посадка комфортна, обзорность хороша, пульты на руле и структуры меню понятны. Ни намека на «грузовые» ассоциации. И минусы не критичные: площадка отдыха ноги чересчур выдвинута, подлокотник без плавной регулировки, указатель на ручке температуры мелкий, бутылка в держателе мешает переключать свет. Есть и пара-тройка огрехов сборки.

На выбор у модели две длины базы, низкая или высокая крыши, исполнение с одним или двумя рядами мест. Полная масса 2,6-3,4 т, полезная нагрузка до 1450 кг. В отсеки объемом от 6 куб. м входят три европоддона, лючок из кузова в нишу под правым сиденьем позволяет размещать длинномеры до 3,4 м. А на тесте фургоны возят балласт в 400 кг.

Под капотом — полностью новый 16-клапанный турбодизель EcoBlue 2,0 л (105-170 л.с.). Его особенности: облегченная алюминиевая головка, сниженные потери на трение, впрыск Common rail с давлением в 2000 бар, пьезоэлектрические форсунки с восемью отверстиями, степень сжатия 16.5, изменяемая геометрия турбины, рециркуляция отработанных газов, окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр.

По сравнению с TDCi 2,2 л тяга у двухлитровой новинки на низах эффективнее на 20%, экономия с опционной системой Start/stop лучше на 13%, шум ниже на четыре децибела, а межсервисный интервал увеличен до двух лет или 60 тыс. км. Мотор Евро-6 требует заправки 20-литрового бака AdBlue, а нашему рынку обещан Евро-5 без мочевины.

У самой бережливой версии 300 ECOnetic (105 л.с.) особые настройки ЭБУ, шины с малым сопротивлением качению и ограничитель на 100 км/ч. Заявлен средний расход в 5,7 л солярки, а через год выйдет и подзаряжаемый гибрид с 3-цилиндровым бензиновым мотором EcoBoost 1,0 л и запасом электрохода в 50 км. Правда, российские перспективы этих модификаций даже не рассматриваются.

Зато наконец-то в России будет доступна АКП. Американская 6-ступенчатая коробка 6F55 может переварить до 415 Нм и переключается быстрее, чем за полсекунды. На тестах ей оснащен 130-сильный фургон. Но логично предположить, что популярнее у нас будет базовый 105-сильный с 6-ступенчатой МКП. Есть на стоянке и такой, начну с него.

Это самый легкий Transit Custom: короткий и с низкой крышей. Но наименее мощный дизель хоть и славно тянет с 1200 об/мин, щедростью отдачи не балует, с неудовольствием воспринимая «ошибочные» передачи и повышения через одну. Дефицита сил не чувствуешь, но балласт имеет значение. Хотя подвеска со схемой МакФерсон впереди и рессорами сзади, вроде бы настроенная на комфорт, даже под грузом постоянно дает избыточные нервозные колебания. Руль беспокоят вибрации, особенно на холостых.

Другая крайность: фургон с обвесом Sport и гоночными полосами. Такие же габариты, МКП6 и главная пара 4.19. Но дизель — уже 170-сильный: классный, энергичный и почти всепрощающий. Ускориться на шестой — без проблем. Вибрации заметно приуменьшились, но подвеска и тут словно отрабатывает россыпи шариков. Кстати, на грузопассажирской версии могут стоять опционные задние пневмоэлементы с авторегулировкой уровня.

Сочетание 130 л.с. и АКП пробую на макси-фургоне. База длиннее стандарта на 367 мм, кузов выше на 343, масса плюс 200 кг. И главная пара иная — 3.65. Возможности дизеля кажутся оптимальными, коробка неглупа, но явно настроена экономить на раскрутке оборотов, вниз переходит с сомнениями, а сбросу пары ступеней будто противится. При этом первую и вторую АКП обучена удерживать у отсечки.

Интерес к ускорениям макси теряет лишь на 100-130 км/ч (а быстрее в Европе почти везде незаконно). Парусность отмечаешь уже при средних скоростях, а рулю недостает точности, поэтому гонять себе накладнее. Едет длиннобазник ожидаемо плавнее, сдержаннее в раскачке. Расход по борткомпьютеру — 9,4 л/100 км. Стандартная машина показывала 8,2 л, а Sport отчитался за 9,8 литра.

Порывы ветра должна бы компенсировать функция ESP — не ощутил. А вообще, умной электроники здесь много: помощь при старте на подъем, поддержка траектории прицепа, защита от опрокидывания, контроль разметки с вибросигналами и адаптивный круиз-контроль на скоростях 30-140 км/ч, мониторинг помех в радиусе 40 м. Системы могут опознавать знаки и сбавлять скорость до разрешенной, обнаруживать и предупреждающе подсвечивать ночных пешеходов.

Cверим фургоны конкурентов. Volkswagen Transporter по цене от 23 600 долларов предлагает два размера базы, три высоты крыши, моторы 2,0 л на бензине (149-204 л.с.) и на солярке (102-180 л.с.), передний и полный привод. Mercedes-Benz Vito с ценой от 23 200 долларов — это две базы и три длины кузова, дизели 1.6 (88-114 л.с.) и 2.2 (136-163 л.с.), бензиновый 2.0 (211 л.с.) и все три типа привода. За переднеприводный Citroen Jumpy просят от 16 800 долларов, двойник Peugeot Expert дороже на 645, доступны две базы и три длины кузова, дизели 1,6 л (90 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). У французов МКП или АКП, у немцев МКП, АКП или РКП. У всех есть пассажирские модификации. Вот и Ford Transit Custom прибудет в компании микроавтобуса Tourneo Custom со схожей тонной новостей.

Тип кузова
Фургон	Фургон	Фургон
Размеры (длина/ширина/высота), мм
4973/1986/2000	5340/1986/2343	4973/1986/2000
Колесная база, мм
2933	3300	2933
Снаряженная масса, кг
2035	2241	2092
Полезная нагрузка, кг
765	959	808
Тип двигателя
Дизель, R4, турбо	Дизель, R4, турбо	Дизель, R4, турбо
Рабочий объем, куб. см
1996	1996	1996
Мощность, л. с. при об/мин
105 при 3500	130 при 3500	170 при 3500
Макс. крут. момент, Нм при об/мин
360 при 1375-2000	385 при 1500-2000	405 при 1750-2500
Трансмиссия, привод
6-ст. МКП	6-ст. АКП	6-ст. МКП
Расход топлива (гор./трасса/смеш.), л
6,9/5,8/6,2	7,8/6,8/7,2	7,1/6,0/6,4