Тест-драйв Porsche Cayenne GTS
78 153$ несутся в боковом скольжении вокруг фонарного столба. На скорости 200 км/ч они перестают слушаться водителя, срываются с траектории и разворачиваются. Скорость падает почти до нуля, водитель бросает газ, быстро перекладывает руль и продолжает свою безумную пляску…
78 153$ несутся в боковом скольжении вокруг фонарного столба. На скорости 200 км/ч они перестают слушаться водителя, срываются с траектории и разворачиваются. Скорость падает почти до нуля, водитель бросает газ, быстро перекладывает руль и продолжает свою безумную пляску. На спидометре снова 200, хотя миллионы летят боком едва ли быстрее 20 километров в час. Нешипованные шины отчаянно полируют лед, переводя в неторопливое скольжение все 600 Нм крутящего момента, которые выдает новый двигатель модернизированного Cayenne GTS.
Уходящую зиму обновленный Cayenne успел захватить где-то в окрестностях шведского города Шеллефтео на территории бывшего военного аэродрома, давно перепрофилированного в испытательный полигон. Помимо ледяных площадок здесь организованы отличные слаломные трассы – скользкие настолько, что из машины без серьезной надобности стараешься не выходить. Полировку льда в таких условиях едва ли можно считать показательным упражнением для оценки машины, но о том, почему организаторы предложили его в рамках теста обновленной модели, можно догадаться, пересев за руль Cayenne Turbo S c мощным V8. Топ-версия хоть и мощнее, чем GTS, но по такому покрытию эти условные 130 255$ вести сложнее, чем упрощенные шесть. Обновленный GTS не просто легче – у него теперь шесть цилиндров вместо восьми, облегченный передок и более совершенная электроника.
Новый V6 объемом 3,6 л развивает 440 л.с. – на 20 больше, чем выдавала прежняя атмосферная «восьмерка». GTS оставался последним мощным Cayenne c атмосферным мотором, но теперь таковых в гамме нет вовсе. Разговоры о том, что даунсайзинг – зло, можно оставить эстетствующим мечтателям. Во-первых, тащит новый V6 превосходно во всем диапазоне оборотов, ожидаемо и азартно раскручиваясь ближе к верхним (максимум момента достигается в диапазоне от 1600 до 5000 об/мин). И никакой мифической турборезкости. Во всяком случае, 8-ступенчатый автомат до нее не доводит, лихо и точно тасуя передачи. Разве что в спортивном режиме коробки на полном газу Cayenne GTS слегка взбрыкивает при переключениях вниз, зато и момент на колесах имеет в достатке при любом раскладе. И он явно быстрее атмосферного предшественника: с места до 100 км/ч за 5,1 с против прежних 5,7 с, а на «Северную петлю» Porsche Cayenne GTS тратит лишь 8 минут 13 секунд – результат на уровне мощных спорт-седанов недавнего прошлого.
Во-вторых, звук. С базовыми настройками шестицилиндровый GTS голосит очень приятно и даже интеллигентно, но стоит нажать клавишу на тоннеле, меняющую конфигурацию выпускного тракта, и звук двигателя обретает железные, с хрипотцой, нотки, настраивающие на более агрессивный лад. Обертона и гармоники, которые не способны выдать шесть цилиндров, дорисовывает симпозер – специальная мембрана, которая передает в салон настроенный звук впускного тракта. Это тоже можно назвать шаманством, но в Лейпциге по крайней мере не пошли по пути имитации звука бортовой аудиосистемой, как делают некоторые производители недорогих хот-хэтчей.
В выпускном тракте симпозера нет, но наружу турбошестерка и сама отстреливает довольно качественно. На полигоне Шеллефтео нашлось даже специальное место для демонстрации внешнего звукового сопровождения – небольшая пещера, где предлагалось газануть от души в различных режимах работы силовой установки. Утробный рев выхлопа, отраженный и возвращенный в уши водителя сквозь открытые окна, впечатляет даже сильнее динамики разгона – собранный, крепкий и сочный звук, как и подобает автомобилям Porsche.
Громоподобный Turbo S с V8 звучит еще лучше. Благородное бухтение низких оборотов при кик-дауне почти мгновенно переходит в термоядерный клекот, в котором слышится мощная доминирующая сила. Увидев галопирующий Turbo S в зеркале заднего вида, стоит хотя бы на секунду его притормозить, чтобы в следующий момент, освободив дорогу, насладиться этим истовым булькающим ревом.
И все же с точки зрения качества ездовых характеристик покупка Cayenne GTS кажется более разумной. Turbo S может и способен поднять штангу потяжелее, но в реальной драке куда более важными окажутся ловкость и сноровка, а их у тяжелой топ-версии меньше. И не только потому, что мотор весит больше.
Формально в прайс-листах и модельной табели о рангах Cayenne GTS занимает место строго посередине, но корректнее было бы выдать ему особый статус. Слишком уж он отличается идеологически. Хотя внешне – вроде бы все то же самое. Расширители колесных арок и рельефные пороги в цвет кузова, сдвоенные округлые патрубки, затемненные фонари да черные эмблемы – список отличий GTS от базовых Cayenne вполне укладывается в понятие легкого тюнинга. Кстати, внешне Cayenne GTS почти не отличается от версии Turbo S – у них одинаковые передние бамперы с большими воздухозаборниками и накладки на пороги из одного дизайн-пакета. Одинаковы даже тормоза: шестипоршневые с дисками диаметром 390 мм спереди, четырехпоршневые с дисками 358 мм сзади. Другое дело, что GTS оснащается настроенной подвеской с уменьшенным на 24 мм клиренсом и крепким набором драйверского оборудования.
Уже в базовой комплектации Cayenne GTS комплектуется системой регулировки жесткости амортизаторов PASM, которая способна постоянно подстраивать характеристики каждой стойки по отдельности. Настройки у системы спортивные, и держак она обеспечивает действительно превосходный вне зависимости от качества покрытия. На неровностях GTS кажется жестковатым, но за такое чувство дороги ему можно простить не слишком деликатный характер. При этом кроссовер вовсе не кажется зубодробительным даже в режиме Sport, но это, похоже, еще и заслуга пневмоподвески. Существует ведь и «чистая» версия со строгим пружинным шасси, причем немцы уверяют, что такой GTS получился по-настоящему мужским, и для неженок не подойдет точно.
Собирая Cayenne GTS под себя, нетрудно влезть в крепкие траты, но каждая итерация оправдывает себя тонкой шлифовкой ездовых характеристик. Тут как в большом спорте: для того, чтобы улучшить результат профессионала на тысячные доли секунды, требуются не только целый комплекс тренировок, но и особая одежда, дорогие кроссовки нужной модели, а также выверенное питание. Дилетант этих трат не оценит, но ценитель поймет, что к чему.
Опциональная система подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) стоит более 1 953$. Это вроде бы просто активные стабилизаторы поперечной устойчивости, которые зажимаются или распускаются по командам электроники, но система работает: даже если заложить вираж покруче, кузов остается почти ровным. Ради того, чтобы заставить кроссовер массой более 2 т писать повороты в стиле какого-нибудь компактного хэтчбека с наглухо затянутой подвеской, можно и заплатить. А ведь есть еще система распределения тяги на задней оси PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), подтормаживающая внутреннее заднее колесо ради того, чтобы Cayenne мог еще активнее ввинчиваться в повороты, хотя лучше, кажется, уже некуда – полноприводная трансмиссия с удовольствием отдает приоритет задней оси, а широченные колеса на сухом асфальте держатся за дорогу действительно мертвой хваткой.
Оснащенный этими же системами Cayenne Turbo S язык не повернется назвать менее расторопным, но в нем чувствуется солидность и комфорт дорогущей топ-версии, которую не хочется бередить резкими движениями и поисками точки входа в поворот. GTS был и остается самым драйверским Cayenne, и даунсайзинг двигателя ему только помог, подарив немного легкости и чуть больше резкости. Он наверняка исключительно хорош и в чистом базовом виде (кто-то может даже пожалеть об отсутствии в нынешнем поколении GTS версии с механической коробкой передач), но мехатронные системы, выводящие возможности кроссовера на какой-то космический уровень, работают настолько здорово, что очень хочется иметь их все сразу. А это значит, что 78 152$ – это только начало.
