Тест: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Корейский производитель хочет создать широкий спектр автомобилей с нулевым уровнем выбросов, который, по прогнозам, к концу этого десятилетия будет включать 20 автомобилей, и Ioniq (вместе с топливным элементом ix35) является первым шагом в этом направлении.

Пятидверный Ioniq больше похож на «нормальный» автомобиль по сравнению со своим самым большим конкурентом Toyota Prius. У него очень низкий коэффициент сопротивления воздуха (0,24), что только подтверждает, что конструкторы и инженеры хорошо справились со своей работой. Кроме того, вес автомобиля был уменьшен за счет использования алюминия в дополнение к стали — неотъемлемой части каждого автомобиля с экологической маркировкой — для капота, задней двери и некоторых деталей шасси.

Прогресс Hyundai также отражается в выбранных материалах и исполнении, которые характеризуют интерьер автомобиля. Но не совсем так, поскольку некоторые пластмассы, использованные внутри, выглядят немного дешевыми и чрезмерно чувствительными, а качество сборки было немного хуже, чем можно было ожидать: сиденье водителя шаталось, а подголовник заклинивал. Но с другой стороны, достаточно ярких, на первый взгляд металлических аксессуаров, оживляющих интерьер, и на первый взгляд престижной гладкой поверхности.

Приборная панель Ioniq выглядит как приборная панель традиционного автомобиля (т.е. негибридного автомобиля) и дает ощущение, что это не имеет ничего общего с футуристическими экспериментами некоторых других брендов. Такой дизайн может отпугнуть некоторых энтузиастов, но, с другой стороны, очевидно, что он намного красочнее на коже рядовых водителей, которых легко напугать и даже отпугнуть от покупки слишком футуристическим и, казалось бы, сложным интерьером. Также стоит упомянуть центральный цветной сенсорный экран развлечений и новые датчики, которые являются полностью цифровыми — вся необходимая информация предоставляется водителю на семидюймовом ЖК-экране с высоким разрешением. В зависимости от настроек режима движения дисплей также меняет способ представления отображаемых данных.

К сожалению, информационно-развлекательная система заслуживает своего первого минуса: ее разработчики зашли слишком далеко в стремлении к упрощению, поэтому мы упустили довольно много параметров настройки, но больше всего нас беспокоило то, что система поддерживает классическое FM-радио и цифровое DAB-радио. как один источник. На практике это означает, что в случае вещания радиостанции в диапазонах FM и DAB, несмотря на предустановку версии FM, она всегда будет упорно переключаться на DAB, что раздражает в зонах с плохим сигналом (из-за прерывания приема), и особенно смущает то, что делает это, даже если эта станция передает информацию о дорожном движении (ТА) по FM, а не по DAB. В этом случае система сначала переключается на DAB, а затем жалуется на отсутствие сигнала TA. Тогда у пользователя есть только два варианта: позволить системе найти другую станцию, у которой есть ТА, или выключить саму ТА. Компетентный.

Возможности подключения к смартфонам образцовые, Apple CarPlay работает должным образом, а Ioniq имеет встроенную систему для беспроводной зарядки совместимых мобильных телефонов.

Цифровые датчики достаточно прозрачны (поскольку Ioniq — гибрид, мы не пропустили счетчик оборотов в нормальном или эко-режиме вождения), но жаль, что дизайнеры не использовали их гибкость лучше, чем могли бы. намного более гибкий и полезный. Среди них — индикатор заряда гибридной батареи, который имеет ту же неприятную особенность, что и у гибридов Toyota: его диапазон слишком велик, и вы не увидите, что он показывает полностью заряженный или полностью разряженный аккумулятор. В основном он ходит от одной трети до двух третей заряда.

Оборудование Ioniq в основном богато, так как в нем уже есть активный круиз-контроль, система удержания полосы движения и двухзонный кондиционер с оборудованием Style, но когда дело доходит до оборудования Impression, такого как тестовый Ioniq, это означает навигацию, цифровые датчики, систему для контроля слепых зон (работает очень хорошо) с контролем перекрестного движения, кожаной обивкой и подогревом и охлаждением передних сидений, биксеноновыми фарами, улучшенной звуковой системой (Infinity), датчиками парковки спереди и сзади с камерой заднего вида и т. д. и более. Фактически, единственной доплатой за тестовый автомобиль, который представляет собой вершину предложения гибрида Ioniq, был стеклянный люк в крыше.

К сожалению, активный круиз-контроль не самый лучший, так как самостоятельно останавливаться и запускаться не умеет, а отключается на скорости 10 километров в час. Очень жаль.

Ощущение за рулем очень хорошее (продольное перемещение водительского сиденья могло быть немного больше, но это заметят только те, кто выше 190 сантиметров), эргономика хорошая (за исключением ножного ручника, в педаль которого находится в обуви или щиколотке, можно легко ударить ногой и потереться при входе) и даже на задних сиденьях пассажиры (если они не слишком большие) не будут жаловаться. Багажник? Неглубоко (из-за находящейся под ним батареи), но все же полезно.

Гибридный Ioniq имеет 1,6-литровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 105 «лошадиных сил» под капотом, которому помогает 32-киловаттный (44 «лошадиные силы») электродвигатель. Он получает и хранит энергию в литий-ионном аккумуляторе емкостью 1,5 киловатт-часа. Комбинация обоих агрегатов (с мощностью системы 141 л.с.) и шестиступенчатой ​​трансмиссии с двойным сцеплением достаточно экономична (обычно 3,4 литра на 100 км) и в то же время достаточно активна на шоссе (хотя и с 10,8 л. -второй разгон до 100 км / ч чуть медленнее, чем в электрической модели), но чудес конечно только от электрического диапазона или скорости ожидать не приходится — мы уже привыкли к этому в гибридах. Он работает на электричестве всего одну-две мили и только на городских скоростях. Если вы хотите большего, вам нужно будет сократить потребление электрического Ioniqu. Интересно: в тесте зеленый знак EV, который указывает на движение только на электричестве, иногда горел в течение нескольких секунд после того, как бензиновый двигатель уже был запущен, или запускался до того, как он погас.

На нашем стандартном круге Ioniq показал себя с точно таким же расходом, что и Toyota Prius, что, конечно, не означает, что он такой же экономичный, как возраст гибридов. То, что потребляет средний водитель, зависит от того, где он больше всего пользуется автомобилем. В ходе испытаний выяснилось, что Ioniq менее чувствует себя в городе, где тот факт, что он имеет шестиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением, означает, что двигатель долгое время работает в неоптимальном диапазоне скоростей и обеспечивает более высокий расход. С другой стороны, это здорово на трассе, где такая коробка передач гораздо реже запускает двигатель на высоких оборотах, чем у гибридов с бесступенчатой ​​трансмиссией, скорости обычно меньше, а помощь электродвигателя больше. Вот почему Ioniq — гораздо более приземленная машина на шоссе и снижает расход топлива.

Стоит отметить, что, как и следовало ожидать, двигатель Ioniq на более низких оборотах (где он иногда работает только для зарядки аккумулятора) был довольно грубым, а звук у него не самый приятный. К счастью, поскольку он хорошо звукоизолирован и большую часть времени все еще выключен, вы не слушаете его достаточно, чтобы его беспокоить.

Трансмиссия отличная, и ее характеристики едва заметны, будь то в нормальном режиме вождения или в режимах вождения Sport или Eco, тогда как в режиме Sport трансмиссия переключается на более высокую передачу на более высоких оборотах, а в режиме Eco она постоянно переключает передачи на самые низкие. возможный расход топлива на лету. Как обычно у гибридов, система рекуперативного торможения заряжает аккумулятор, и для этого Ioniq имеет специальный дисплей, показывающий мощность регенерации. При некоторой дальновидности и внимании (по крайней мере, вначале, пока водитель автомобиля к этому не привык) аккумулятор можно смело держать полным, а это значит, что довольно длинные городские участки можно транспортировать на электричестве. Бензиновый двигатель отключается на скорости 120 километров в час при удалении газа, и если нагрузка достаточно мала, Ioniq может работать только на электричестве на этих скоростях.

В отличие от электрического Ioniq, которому приходится довольствоваться полужесткой задней осью из-за большей батареи, гибридный Ioniq имеет сзади многорычажный мост. На плохих словенских дорогах это заметно (особенно в поворотах), но в целом Ioniq обладает хорошей маневренностью, с достаточной обратной связью на рулевом колесе и достаточно жесткой подвеской, чтобы не раскачиваться, как корабль, при этом обеспечивая достаточно высокий уровень комфорта. Здесь инженеры Hyundai хорошо поработали.

И мы также можем написать это для гибридного Ioniq в целом: хорошо проделанная работа в направлении, которое они установили для Ioniq в Hyundai; так что с самого начала создать настоящий, специально созданный гибрид, который во время вождения будет ощущаться ближе к классическим автомобилям. До сих пор нам не хватало таких машин. Хорошая группа клиентов хочет иметь достаточно экологически чистых автомобилей, но им не нравится «космический» вид и некоторые компромиссы, требуемые стремлением к минимально возможному потреблению и выбросам. А чуть менее 23 тысячных от базовой цены и чуть менее 29 для наиболее оснащенной версии означает, что вам не придется скрипеть зубами из-за цены.

текст: Душан Лукич · фото: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Впечатление

Основные данные

Продажи:	Hyundai Avto Trade doo
Цена базовой модели:	€ 28.490 XNUMX €
Стоимость тестовой модели:	29.540 €
Власть:	103,6кВт (141 КМ)
Разгон (0-100 км / ч):	10,8 с
Максимальная скорость:	185 км / ч
Расход ECE, смешанный цикл:	3,9l / 100km
Гарантия:	Пятилетняя общая гарантия без ограничения пробега, 12-летняя гарантия от ржавчины.
Систематический обзор	На 15.000 XNUMX миль или один год. км

Стоимость (до 100.000 км или пять лет)

Регулярные услуги, работы, материалы:	786 €
Топливо:	4.895 €
Шины (1)	1.284 €
Потеря стоимости (в течение 5 лет):	9.186 €
Обязательное страхование:	3.480 €
СТРАХОВАНИЕ КАСКО (+ B, K), AO, AO +	5.735 (€
Рассчитать стоимость автостраховки
Скупай	€ 25.366 0,25 (стоимость км: XNUMX €)

Техническая информация

двигатель:	Двигатель: 4-цилиндровый — 4-тактный — рядный — бензиновый — поперечно установлен спереди — диаметр цилиндра и ход 72 × 97 мм — рабочий объем 1.580 см3 — сжатие 13,0: 1 — максимальная мощность 77,2 кВт (105 л.с.) при 5.700 об / мин — средняя скорость поршня при максимальной мощности 18,4 м / с — удельная мощность 48,9 кВт / л (66,5 л.с. / л) — максимальный крутящий момент 147 Нм при 4.000 об / мин — 2 распределительных вала в головном ремне) — 4 клапана на цилиндр — прямой впрыск топлива . Электродвигатель: максимальная мощность 32 кВт (43,5 л.с.), максимальный крутящий момент 170 Нм. Система: максимальная мощность 103,6 кВт (141 л.с.), максимальный крутящий момент 265 Нм. Аккумулятор: литий-ионный полимерный, 1,56 кВтч
Передача энергии:	двигатель приводит в движение передние колеса — 6-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением — передаточное число np — дифференциал np — диски 7,5 J × 17 — шины 225/45 R 17 W, диапазон качения 1,91 м.
Емкость:	максимальная скорость 185 км / ч — ускорение 0–100 км / ч 10,8 с — средний расход топлива в смешанном цикле (ECE) 3,9 л / 100 км, выбросы CO2 92 г / км — электрический диапазон (ECE) np
Перевозка и подвески:	лимузин — 5 дверей, 5 мест — самонесущий кузов — передняя одинарная подвеска, пружины винтовые, трехспицевые поперечные рычаги, стабилизатор — задний многорычажный мост, пружины винтовые, стабилизатор — тормоза передние дисковые (принудительное охлаждение), задние дисковые, АБС, электрический стояночный тормоз задних колес (переключатель между сиденьями) — рулевое колесо с зубчатой ​​рейкой, электроусилитель руля, 2,6 оборота между крайними точками.
Mase:	пустой автомобиль 1.445 кг — допустимая полная масса 1.870 кг — допустимая масса прицепа с тормозом: 1.300 кг, без тормоза: 600 кг — допустимая нагрузка на крышу: 100 кг.
Внешние размеры:	длина 4.470 мм — ширина 1.820 мм, с зеркалами 2.050 1.450 мм — высота 2.700 мм — колесная база 1.555 мм — колея передняя 1.569 мм — задняя 10,6 мм — дорожный просвет XNUMX м.
Внутренние размеры:	продольное переднее 870–1.100 мм, заднее 630–860 мм — ширина переднего 1.490 мм, заднего 1.480 мм — высота головы переднего 880–940 мм, заднего 910 мм — длина сиденья переднего сиденья 500 мм, заднего сиденья 480 мм — багажного отделения 443 –1.505 365 л — диаметр руля 45 мм — топливный бак XNUMX л.

Наши измерения

T = 15 ° C / p = 1.028 мбар / отн. vl. = 55% / Шины: Michelin Primacy 3/225 R 45 Вт / состояние одометра: 17 км
Разгон 0-100км:	10,6s
402м от города:	17,5-е годы ( 131 км / ч)
тестовое потребление:	5,4 л / 100km
Расход топлива по штатной схеме:	3,9 л / 100km
Шум при скорости 90 км / ч на 6-й передаче	60dB
Шум при скорости 130 км / ч на 6-й передаче	63dB

Общий рейтинг (340/420)

• Hyundai доказал с Ioniq, что знает, как бороться с автомобилями с альтернативными приводами. Нам не терпится протестировать электрический и подключаемый гибрид

• Экстерьер (14/15)

  В Huyundai Ioniqu получил дизайн, который выделяется, но не раздражает экологичность.

• Интерьер (99/140)

  Как мы привыкли в гибридах: багажник требует компромиссов из-за аккумулятора. В остальном Ioniq великолепен.

• Двигатель, коробка передач (55
  
  
  / 40)

  Гибридная трансмиссия с трансмиссией с двойным сцеплением менее эффективна, но более гладкая и тихая, чем трансмиссия с бесступенчатой ​​трансмиссией.

• Ходовые качества (58
  
  
  / 95)

  Ioniq не спортсмен, но ездить на нем приятно и достаточно комфортно.

• Производительность (26/35)

  Конечно, Ioniq не является гоночным автомобилем, но он достаточно мощный, чтобы легко следовать за потоком (даже быстрого) движения.

• Безопасность (37/45)

  Баллы были заработаны пятью звездами NCAP за тестовые аварии и электронные помощники по безопасности.

• Эконом (51/50)

  Цена вполне приемлемая для гибрида, баллы приносит и невысокий расход.

Мы хвалим и упрекаем

радиоуправление (Fm и DaB)

установка стояночного тормоза

неглубокий ствол