Тест-драйв Jaguar F-type. Эпоха политкорректности
Обновленные купе и родстер Jaguar F-type демонстрируют совершенно разный темперамент, но по-прежнему остаются иконой британского стиля
Презентация обновленного Jaguar F-type затягивается настолько, что начинает напоминать лекцию по промышленному дизайну. Новый шеф-стилист марки Джулиан Томпсон так увлеченно рассказывает о пропорциях различных купе Jaguar, что, кажется, совсем теряет счет времени.
Cвой рассказ он начинает издалека, изобразив сначала классический XK140. Затем принимается за скетч легендарного E-type. И только после этого рисует стилусом F-type с обновленным лицом.
Понятно, что яркий дизайн — это важнейшая составляющая подобных автомобилей, но почему никому из других специалистов, работавших над этим проектом, не дают слово? Ответ прост: на этот раз их работа была не столь значима. По сути, нынешняя модернизация F-type затевалась в первую очередь ради глубокого фейслифтинга и лишь во вторую — для апгрейда технической начинки.
Дело в том, что за свою семилетнюю историю купе и родстер из Ковентри уже не раз подвергались модернизации. Самая значимая была в 2017 году, когда машине изрядно перетряхнули линейку двигателей, добавив новый двухлитровый турбомотор. Но облик автомобиля практически не менялся с момента дебюта в далеком 2013 году. И лишь теперь на смену крупным фарам в стиле классического E-type пришли тонкие лезвия светодиодной оптики. Раздулись и воздухозаборники в новом бампере, слегка увеличилась радиаторная решетка. Впрочем, она по-прежнему гармонично вписывается в облик спорткара.
Томпсон объясняет, что нынешнее сечение переднего воздухозаборника достигло предельного размера и дальше увеличиваться не будет. Сам он ярый противник современного тренда на увеличение радиаторных решеток, которого придерживаются немецкие производители. Можно, конечно, не разделять его мнения, но надо признать, что новый «оскал» очень идет главному ягуаровскому спорткару двух последних десятилетий.
Чуть менее радикальным косметическим изменениям подверглась и корма F-type. Новые фонари с динамическими поворотниками и ярко выраженными дугами диодных стоп-сигналов визуально облегчили филейную часть машины. Теперь она не кажется грузной в любом из ракурсов.
Внутри перемен меньше: архитектура передней панели прежняя, да и небольшой блок «живых» кнопок на центральной консоли, отвечающий за управление режимами движения, заслонкой выхлопа, системой стабилизации и климат-контролем, остался прежним.
Видимых изменений два. Первое — новая медиасистема с широкоформатным сенсорным дисплеем. Она работает быстрее прежней, да и графика стала лучше. Но матовый тачскрин по-прежнему сильно бликует в ясную погоду. Второе — виртуальная приборная панель, на которую можно выводить не только шкалы приборов, но и показания борткомпьютера, карту навигации и, например, радио или музыку. Расширенный функционал нового щитка здорово выручает, когда на экране медийки ничего не разглядеть из-за яркого солнечного света.
Можно было подумать, что при таком основательном переосмыслении стилистики F-type изменений в технической начинке не было вовсе, но это не так. Главное приобретение — это модификация c мотором V8 под капотом. Это знакомый компрессорный агрегат объемом 5 л, который дефорсировали до 450 л. с. и уложили в более строгие европейские нормы по содержанию вредных веществ в выхлопных газах.
Главная потеря — безумная 550-силная версия SVR. Впрочем, теперь в линейке появилась более мощная модификация с прежней «восьмеркой», форсированной до 575 л. с., которая обозначается литерой R, но, увы, уже не обладает столь громогласным выхлопом. В линейке также остались 2-литровый 300-сильный мотор семейства Ingenium и 380-сильная «шестерка». Последняя, правда, больше не будет предлагаться в Европе и останется только на некоторых внешних рынках, в том числе и в России.
Первый же заезд на родстере с рядной «четверкой» мощностью 300 л. с. снимает все шутки про двухлитровый пакет сока под капотом. Да, при разгоне не темнеет в глазах, но динамика на уровне 6 с до «сотни» все равно впечатляет. Особенно если совершать эти спурты с открытым верхом.
Впрочем, главное умение этого двигателя в другом. И пусть подхват с низов не его козырь, но то, как ровно тяга размазана по рабочему диапазону оборотов примерно от 1500 до 5000, действительно впечатляет. Характеристика крутящего момента практически линейна, поэтому дозировать газ и управлять автомобилем тягой в поворотах легко так же, как если бы под капотом работал большой атмосферный мотор.
Сам F-type в таком исполнении кажется эталонным в управлении автомобилем. Из-за небольшого мотора развесовка по осям практически идеальна, а руль настолько точен и прозрачен, что асфальт щупаешь буквально кончиками собственных пальцев.
Совершенно иное впечатление производит F-type R с исполинским 575-сильным V8 под капотом. Во-первых, потому, что тут установлен полный привод. А во-вторых, развесовка по осям здесь совсем иная. Почти 60% массы приходятся на передние колеса, что потребовало перенастройки упругих элементов (кстати, амортизаторы тут адаптивные и меняют характеристики жесткости в зависимости от режима движения), а также рулевого управления.
«Баранка» на этой версии изначально более тугая, а на скорости она наливается столь плотным усилием, что временами начинаешь не управлять машиной, а буквально-таки бороться с ней. Плюс динамика на уровне 3,7 с до «сотни» и потрясающая отзывчивость всех органов управления. В итоге любые действия требуют куда большей концентрации. И если родстер — это типичный автомобиль для funny drive, то купе — настоящий спортивный снаряд, за руль которого лучше садиться очень умелому и подготовленному водителю.
Единственное, что разочаровывает в новом F-type R, — звук. Нет, выхлопная с открытой заслонкой по-прежнему сочно бурчит и звонко отстреливает под сброс газа, но тот первобытный рык и грохот, который издавала версия SVR, окончательно ушел в прошлое. Жесткие европейские нормы по экологии и уровню шума вынудили инженеров Jaguar утихомирить F-type и его громогласный голос. И, несмотря на брексит и тягу британцев к самобытности, их индустрия продолжает играть по общеевропейским правилам, окончательно вступив в эпоху нулевых выбросов и политкорректности.
| Тип | Родстер | Купе |
| Размеры (длина/ширина/высота), мм | 4470/1923/1307 | 4470/1923/1311 |
| Колесная база, мм | 2622 | 2622 |
| Снаряженная масса, кг | 1615 | 1818 |
| Тип двигателя | R4, бенз., турбо | V8, бенз., турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 | 5000 |
| Макс. мощность, л. с. (при об/мин) | 300/5500 | 575/6500 |
| Макс. крут. момент, Н·м (об/мин) | 400/1500–4500 | 700/3500–5000 |
| Тип привода, трансмиссия | Задний, АКП8 | Полный, АКП8 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 | 300 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 5,7 | 3,7 |
| Расход топлива, л/100 км | 8,1 | 11,1 |
| Цена от, $. | от 75 321 | Нет данных |
