Тест-драйв Audi A4, Jaguar XE и Volvo S60. Благородное собрание
Конкуренция в премиальном D-сегменте сводит все споры о выборе автомобиля к обсуждению нюансов. Тем интереснее узнать, кто из производителей уделяет больше внимания деталям и приятным мелочам
Цены на премиальный седан младшего сегмента только начинаются от 32 748$, но стоимость реальной покупки будет еще больше — все зависит от комплектации и выбранного силового агрегата. Скорее всего, клиент выберет и полный привод, и мотор помощнее начального, поэтому ориентироваться нужно уже как минимум на 39 298$.
Jaguar XE в этой троице дороже всех — автомобиль с 250-сильным мотором только начинается от 42 547$. Audi демократичнее, а тестовая машина с дизелем мощностью 190 л. с. вообще легко укладывается в 3 млн даже с учетом допоборудования. Volvo S60 где-то между, но у него меньше двигателей и вариантов. Но выбор в итоге будет сделан скорее эмоционально, а не по типу силовой установки или наличию новомодной системы безопасности.
Сложно быть поклонником автомобильной марки и оставаться адекватным цензором оной. Мою многолетнюю любовь к Volvo отрезвило слияние шведского бренда с китайской корпорацией Geely. Если до этого я с трепетом радовалась всем новшествам в шведских моделях Volvo, не особо вникая, что там уникального, то после китайского партнерства все изменилось, и это к лучшему — теперь моя оценка седана Volvo S60 может претендовать на объективность.
На дороге Volvo S60 смотрится гораздо выигрышней конкурентов, и дело в пропорциях. Особенно хорошо видно разницу, когда рядом стоят одинаково скучный сзади и спереди Audi A4 или претендующий на чрезмерную спортивность Jaguar XE. Машина получилась низкая, с широким капотом. Такие вводные делают ее визуально устойчивой, и это — первый балл в копилку ее безопасности, пусть пока лишь только эмоциональный.
Второй машина получает из-за руля: S60 едет стабильно, без кренов, уверенно следуя заданной траектории. А еще — очень плавно и с должным благородством. Первое время немного смущает солидный радиус поворота, но привыкаешь почти мгновенно, начиная учитывать солидные габариты.
Багажник российской версии Volvo S60 немного отличается от европейской модели в меньшую сторону, потому что у нас под полом всегда есть «докатка». Отсек по стандартам седана получился невысоким, но все равно весьма габаритным. Широченное подкапотное пространство, напротив, полностью занято агрегатами, свободного места совсем нет. По лекалам премиум-брендов шланги омывающей жидкости протянуты к дворникам, а форсунки расположены прямо на них и срабатывают, когда щетки находятся в верхнем положении. Отличное решение для московской слякоти.
Пока немцы продолжают воротить нос и отказываются признавать Volvo как полноправного конкурента, шведы давно вышли на премиальный уровень по материалам отделки, ее исполнению, начинке систем безопасности и по комфорту езды. Салон тестируемой S60 был в темно-коричневом цвете, и на контрасте со светло-серым цветом кузова перфорированная кожа шоколадного оттенка выглядит очень богато.
Кресла настраиваются по всем возможным положениям, включая отдельную регулировку передней части подушки водителя. Сделано так здорово, что начинаешь удивляться отсутствию электрической настройки руля — под ступицей прячется простой механический рычаг.
К колесной базе по сравнению с прошлой версией Volvo S60 добавилось 10 см, однако высоким людям сзади по-прежнему не так комфортно, как спереди. Со своими 183 см роста я бы сама за собой сидеть не хотела. Однако детям даже в объемных автокреслах места точно хватит. Широкий кожаный подлокотник посередине напоминает столешницу с небольшим пластиковым углублением глубиной 2 см, в которой дети преспокойно выставляли игрушки. Задним пассажирам достались сенсорный климат-контроль и часть большого панорамного люка.
Передвигаться на этой машине можно в одном из четырех режимов шасси, но с 250-сильным мотором можно спокойно ездить в режиме «комфорт» — седан все равно будет передвигаться быстро. Подвеска в «динамике» поджимается, появляются вертикальные колебания, но машина остается плавной, мягкой, без малейшего намека на агрессию. Восьмиступенчатая коробка передач работает незаметно, и в заявленные 6,4 с до «сотни» верится легко даже с учетом абсолютной мягкости разгона. И лично меня это вполне устраивает, потому что баланс в этой машине выдержан идеально и чувствуется во всем.
Не стоит ждать объективного мнения об обновленном XE от человека, который в 2020-м восхищается олдскульными Jaguar XJ конца восьмидесятых и начала девяностых. Хотя, если бы я был настоящим «олдфагом», то должен был бы скептически воспринимать все те метаморфозы, которые сейчас происходят с британской маркой. Но мне нравятся эти перемены. И особенно нравится то, что британцы делают с интерьером.
Внутри рестайлинговый XE — настоящий праздник хай-тека. Вместо приборной панели — дисплей с виртуальными шкалами, а вместо кнопочного блока климат-контроля — тачскрин с маховичками регулировки температуры в стиле футуристичного i-Pace. Радует и свежая мультимедийка. Еще не идеал, но уже и не та медлительная система, которая так раздражала владельцев Jaguar. Кроме того, на нашем XE стоит опциональное зеркало заднего вида, в которое может транслироваться широкоформатная картинка с камеры заднего вида. А еще тут новый трехспицевый руль с удобными «живыми» кнопками на спицах.
Но есть штука, к которой я никогда не смогу привыкнуть и не прощу дизайнерам интерьеров Jaguar. Речь о замене фирменной «шайбы» автомата на модернизированный селектор-джойстик. Увы, салон лишился своей главной фишки. Примерно те же ощущения возникнут, если представить певицу Мадонну без знаменитой щербинки между зубов или Валерия Леонтьева без химической завивки. Не то, правда?
Кстати, недавняя модернизация XE затронула и техническую начинку. Моторную гамму седана урезали в угоду производственной оптимизации. Главная потеря — наддувные «шестерки». Их больше не будет, но в целом потеря невелика. Потому что двухлитровая бензиновая «четверка» семейства Ingenium предлагается в двух вариантах форсировки 249 и 300 лошадиных сил.
У меня был условно «начальный» вариант, и надо сказать, что даже он наделяет младший Jaguar очень азартным характером. Немного расстраивает настройка педали газа, которая все-таки чересчур задемпфирована. Но ее реакции легко привести в норму, выбрав в настройках мехатроники режим Dynamic. А уж про шасси и говорить нечего.
Рестайлинговый XE, как и прежний автомобиль, образцово держится в поворотах и прекрасно управляется тягой. По умению прописывать крутые виражи и шпильки этот Jaguar может заткнуть за пояс даже эталон сегмента — баварскую «трешку». И можете бросить в меня камень, если не согласны. От этого утверждения я все равно не откажусь.
Что до удобства багажника или простора для задних пассажиров, то тут мне и сказать особенно нечего. Они есть, и для меня, как человека, не обремененного семейными заботами, этого достаточно. Я, конечно, садился назад, перешагивая через порог и кланяясь заниженной крыше, но все базовые потребности пассажира этот седан выполняет, а то, насколько далеко можно уехать на заднем сиденье, мне неинтересно — я в любом случае поеду в этой машине на водительском месте.
Мы уже писали про BMW 3-Series и Mercedes C-Class, поэтому сейчас в качестве референса для нашей англо-шведской дуэли я выбрал Audi A4. Я, конечно, знаю, что уже совсем скоро в России появится обновленная версия седана из Ингольштадта, но факт в том, что и дорестайлинговая модель ни на йоту не уступает конкурентам, а в чем-то их даже превосходит.
Если вы спросите у меня, что именно мне понравилось в этой машине больше всего, то я без долгих раздумий назову шасси. Даже с учетом того, что А4 вряд ли можно назвать самым комфортным автомобилем в классе по части плавности хода. Настройки подвески позволяют не обращать внимания на неровности среднего и мелкого калибра, и не более того.
Зато в том, что касается поведения в поворотах, Audi приятно удивит даже искушенного водителя. Седан имеет предельно нейтральную управляемость и послушно следует за любым поворотом руля. Крены, безусловно, присутствуют, но это не мешает машине четко следовать по заданной траектории. Если спорта все-таки недостаточно, то можно перевести систему Drive Select в динамический режим и ехать в поворотах еще смелее. Благодаря чистому и понятному усилию на руле автомобиль дает ощущение тотального контроля над ситуацией.
Необычно работают тормоза — эффективность замедления здесь регулируется не глубиной нажатия, а усилием на педали, как это обычно происходит на спорткарах. Сначала это кажется странным, потом привыкаешь и начинаешь получать удовольствие. Потому что дозировать это самое усилие можно с хирургической точностью.
А вот система полного привода потребовала некоторого привыкания. Похоже, что в А4 она ориентирована на другой тип водителя, для которого главное — надежность и безопасность. Мне нравится, как момент распределяется на полноприводных BMW или Porsche, когда задние колеса приводятся в движение по умолчанию, а передняя ось включается в работу разве что при интенсивных стартах и критических режимах езды. Кстати, на Jaguar XE полный привод тоже настроен с явным приоритетом в пользу задней оси.
На Audi все в точности до наоборот. Момент передается преимущественно на передние колеса, а задние подключаются только в тех случаях, когда об этом попросит электроника. Если автомобиль и способен поскользить на укатанном снегу, то делает это неохотно. И даже с отключенной системой стабилизации всеми силами старается вернуть водителя на путь истинный. То есть сделать езду более траекторной и, следовательно, эффективной. Если вдуматься, то это правильно и хорошо, но лично мне ближе более азартные настройки у той же 3-Series.
И конечно, Audi — это по-прежнему качественная отделка интерьера и невероятное внимание к деталям и нюансам. Взять хотя бы шайбы регулировки системы климат-контроля. Казалось бы, чем здесь можно удивить? Но при вращении рукояток климатической установки кажется, что ты не настраиваешь температуру в салоне, а подбираешь код к сейфу в банковской ячейке. И так здесь во всем. Все кнопки и переключатели (к счастью, пока не сенсорные) хочется лишний раз трогать и нажимать. Сейчас такое желание возникает далеко не в каждом современном автомобиле.
| Тип кузова | Седан | Седан | Седан |
| Размеры (длина, ширина, высота), мм | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Колесная база, мм | 2820 | 2835 | 2872 |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 125 | 142 |
| Объем багажника, л | 480 | 410 | 442 |
| Снаряженная масса, кг | 1650 | 1664 | 1606 |
| Тип двигателя | Дизельный R4, с турбонаддувом | Бензиновый R4, с турбонаддувом | Бензиновый R4, с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 1968 | 1997 | 1969 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 190 при 3800–4200 | 249 при 5500 | 249 при 5500 |
| Макс. крут. момент, Н·м при об/мин | 400 при 1750–3000 | 365 при 1300–4500 | 350 при 1500–4500 |
| Трансмиссия, привод | РКП7, полный | АКП8, полный | АКП8, полный |
| Макс. скорость, км/ч | 241 | 250 | 240 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Расход топлива (смеш. цикл), л | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Цена от, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
