Тест: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Содержание
В 18 году, когда участвовал в гонках R2012 Ultra (это был последний полностью дизельный автомобиль Audi без гибридной трансмиссии), он олицетворял не только скорость, но и превосходство в снижении расхода топлива, что в гонках по инерции не менее важно, чем производительность. Те, кому приходится реже ездить на боксы для дозаправки, больше времени проводят на трассе — а значит, быстрее. Все просто, правда? Конечно, уже тогда было ясно, что Audi не просто так изобрела этикетку Ultra для автомобиля. Так же, как серийные электрические и подключаемые гибридные модели Audi имеют обозначение e-tron, которое идет рука об руку с обозначением гибридного гоночного R18, их малотопливные дизельные модели получили обозначение Ultra.
Так что пусть вас не смущает этикетка Ultra от имени тестового TT: это не особо медленная версия TT, это просто TT, который удачно сочетает в себе производительность с более низким энергопотреблением. Расход, который может конкурировать с самым экономичным семейным автомобилем в нашем масштабе расхода на нормальном круге, хотя такой TT до сотни километров в час разгоняется всего за семь секунд, а его двухлитровый турбодизельный двигатель на 135 киловатт или 184 лошадиных силы ‘Все еще можно определить крутящий момент 380 ньютон-метров, который знает, как избавиться от характерного для турбодизеля ощущения ударов по ягодицам. Результат в 4,7 литра расхода на нормальном круге однозначно полностью оправдывает надпись Ultra на задней части этого ТТ.
Отчасти причина также в довольно небольшой массе (пустой весит всего 1,3 тонны), что связано с широким использованием алюминия и других легких материалов. Но, конечно, это только одна сторона дела. Вероятно, найдутся покупатели, которые покупают ТТ, чтобы ездить с минимальным расходом топлива, но таким людям придется смириться с другой стороной медали: неспособностью дизеля раскручиваться на высоких оборотах, особенно дизельного. звук. Когда TDI объявляет об этом утром, его звук безошибочно узнаваем и совсем не заглушается дизельным двигателем, и даже усилия инженеров Audi, направленные на то, чтобы звук был более утонченным или спортивным, не принесли реальных плодов. Двигатель никогда не бывает тихим.
Это все еще приемлемо, учитывая спортивный характер автомобиля купе, но что, если его звук безошибочно всегда дизельный. Переход на более спортивные настройки (Audi Drive Select) также не смягчает этого. Звук становится немного громче, немного гудит или даже барабанит, но он не может скрыть характер двигателя. А может, он этого даже не хочет. В любом случае, настройка звука дизельного двигателя никогда не сможет принести результат, аналогичный бензиновому двигателю. А для TT двухлитровый TFSI, несомненно, лучший выбор в этом отношении. Поскольку TT с маркировкой Ultra также направлен на снижение расхода топлива, неудивительно, что он доступен только с передним приводом. Меньшие внутренние потери при передаче мощности на колеса просто означают меньший расход топлива. И несмотря на очень прочное шасси (в тесте TT оно было еще солиднее за счет спорт-пакета S Line), у такого TT немало проблем с передачей всего крутящего момента на землю. Если на асфальте плохое сцепление с дорогой, на более низких передачах сигнальная лампа ESP будет загораться слишком часто, а на мокрой дороге — вообще.
Конечно, это помогает настроить Audi Drive Select на комфорт, но чудес здесь ждать не приходится. Кроме того, на TT были установлены шины Hankook, которые в остальном очень хороши на более грубом асфальте, где TT демонстрирует очень высокие границы и очень нейтральное положение на дороге, но чем более гладкий словенский асфальт, тем границы смещаются. неожиданно низкий. Если действительно скользко (например, чтобы добавить дождь), TT (в том числе только из-за переднего привода) имеет недостаточную поворачиваемость, если гладкость дороги находится где-то посередине (представьте себе сухие истрийские дороги или более гладкие участки на нашем заканчивается), она может довольно решительно проскочить задницу. Вождение может доставлять удовольствие, когда водитель узнает, что нужно немного прибавить дроссель и что резкие реакции с рулевым колесом не нужны, но TT всегда создавал ощущение, что на таких дорогах он не ладит со своими шинами.
Однако суть ТТ не только в двигателе и шасси, он всегда выделялся формой. Когда Audi представила первое поколение купе TT в 1998 году, оно произвело настоящий фурор из-за своей формы. У высокосимметричной формы, в которой направление движения фактически указывалось только на форму крыши, было немало противников, но результаты продаж показали, что Audi не ошиблась. Следующее поколение далеко отошло от этой концепции, а с новым поколением третье во многих отношениях вернулось к своим корням. Новый TT имеет фирменный стиль, особенно маска, а боковые линии почти горизонтальны, как и в случае с первым поколением. Однако общий дизайн также показывает, что новый TT по дизайну ближе к первому поколению, чем предыдущий, но, конечно, в современном стиле. Внутри основные конструктивные особенности выделить несложно. Панель приборов изогнута в сторону водителя, сверху имеет форму крыла, такие же штрихи повторяются на центральной консоли и двери. И последний четкий ход: до свидания, два экрана, до свидания, низко расположенные команды — все это дизайнеры изменили. Ниже приведены лишь несколько менее используемых кнопок (например, для ручного перемещения заднего спойлера) и контроллер MMI. Вместо классических приборов есть один ЖК-экран с высоким разрешением, на котором отображается вся необходимая водителю информация.
Ну, почти все: несмотря на такую технологичную конструкцию, чуть ниже этого ЖК-дисплея, непонятно, остались гораздо более классическими, и в основном из-за сегментарной подсветки, неточной температуры двигателя и указателей уровня топлива. При всех прекрасных экранных указателях уровня топлива, предлагаемых современными автомобилями, такое решение непонятно, почти нелепо. Если такой счетчик каким-то образом переваривается в Seat Leon, он неприемлем для TT с новыми ЖК-индикаторами (которые Audi называет виртуальной кабиной). Датчики, конечно, очень четкие и легко предлагают всю необходимую информацию, но пользователю нужно только научиться использовать левую и правую кнопки на рулевом колесе или на контроллере MMI таким же образом, как при использовании левой и правой кнопок. кнопки мыши. Жаль, что Audi не сделала здесь шаг вперед и не предоставила пользователю возможность индивидуализации.
Таким образом, водитель обречен всегда показывать скорость как классическим датчиком, так и числовым значением внутри него, вместо того, чтобы, например, решать, что ему нужно только одно или только другое. Может быть, вместо отдельного счетчика оборотов и оборотов слева и справа вы предпочитаете индикатор оборотов и числа скорости посередине, слева и справа, например, для навигации и радио? Что ж, может быть, это сделает нас счастливыми в Audi в будущем. Для поколений клиентов, привыкших настраивать смартфоны, такие решения будут необходимостью, а не просто желанной дополнительной функцией. MMI, к которому мы в Audi привыкли, очень усовершенствован. На самом деле верхняя часть его контроллера — это тачпад. Таким образом, вы можете выбрать контакты в телефонной книге, пункт назначения или название радиостанции, набрав его пальцем (это то, что вам не нужно отводить от дороги, поскольку машина также читает каждый письменный знак). Решение заслуживает ярлыка «отлично» с плюсом, немного смущает только расположение самого контроллера — при переключении можно застрять рукавом рубашки или куртки, если он немного шире.
Так как TT, таким образом, имеет только один экран, разработчики переключателя кондиционирования (и дисплеев) удобно спрятали его в трех средних кнопках для управления вентиляционными отверстиями, что является творческим, прозрачным и полезным решением. Передние сиденья образцовые как по форме сиденья (и его боковому захвату), так и по расстояниям между ним и сиденьем и педалями. У них может быть немного более короткий ход (это старая болезнь VW Group), но их использование по-прежнему доставляет удовольствие. Мы были менее довольны установкой вентиляционного отверстия для размораживания боковых окон. Его нельзя закрыть, и его взрыв может обрушиться на головы более высоких водителей. Сзади места, конечно, мало, но не настолько, чтобы сиденья были совершенно бесполезны. Если пассажир среднего роста сидит спереди, то не такой маленький ребенок может сесть сзади без особого труда, но, конечно, это применимо только до тех пор, пока они оба согласятся с тем фактом, что TT никогда не будет А8.
Стоит упомянуть, что в TT нет системы втягивания переднего сиденья, которая двигала бы его полностью вперед, а затем возвращала бы в правильное положение, а втягивается только спинка. Багажник? При своих 305 литрах он довольно просторен. Он довольно неглубокий, но достаточно большой для семейных еженедельных покупок или семейного багажа. Честно говоря, не стоит ожидать от спортивного купе чего-то большего. Дополнительные светодиодные фары превосходны (но, к сожалению, не активны), как и звуковая система Bang & Olufsen, и, конечно же, есть дополнительная плата за смарт-ключ, а также за навигацию с вышеупомянутой системой MMI.
Кроме того, вы также получаете ограничитель скорости в дополнение к круиз-контролю, конечно, вы можете подумать о многих других вещах из списка аксессуаров. В тестовом TT он был за добрые 18 тысяч, но сложно сказать, что можно легко отказаться от чего-либо из этого списка — кроме разве спортивного шасси из пакета S line и, возможно, навигации. Можно было спасти около трех тысяч, но не больше. Таким образом, TT с этикеткой Ultra на самом деле является довольно интересным автомобилем. Это не для всей семьи, но он также неплохо справляется с этой задачей, это не спортсмен, но он действительно быстрый и достаточно увлекательный, но также и экономичный, это не приятный GT, но он находит себя (больше с двигателем и меньше с шасси) при длительных поездках. Она почти такая девушка для всех, кто хочет спортивное купе. И, конечно, кто может себе это позволить.
текст: Душан Лукич
TT Coupe 2.0 TDI ультра (2015)
Основные данные
| Продажи: | Порше Словения |
|---|---|
| Цена базовой модели: | 38.020 € |
| Стоимость тестовой модели: | 56.620 € |
| Власть: | 135кВт (184 КМ) |
| Разгон (0-100 км / ч): | 7,1 с |
| Максимальная скорость: | 241 км / ч |
| Расход ECE, смешанный цикл: | 4,2l / 100km |
| Гарантия: | 2 года общей гарантии, 3 и 4 года дополнительной гарантии (гарантия 4Plus), Гарантия на лак 3 года, 12-летняя гарантия от ржавчины, неограниченная мобильная гарантия с регулярным обслуживанием авторизованными сервисными центрами. |
| Замена масла каждые | 15.000 км |
| Систематический обзор | 15.000 км |
Стоимость (до 100.000 км или пять лет)
| Регулярные услуги, работы, материалы: | 1.513 € |
|---|---|
| Топливо: | 8.027 € |
| Шины (1) | 2.078 € |
| Потеря стоимости (в течение 5 лет): | 17.428 € |
| Обязательное страхование: | 4.519 € |
| СТРАХОВАНИЕ КАСКО (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (€ |
| Рассчитать стоимость автостраховки | |
| Скупай | € 44.128 0,44 (стоимость км: XNUMX €) |
Техническая информация
| двигатель: | 4-цилиндровый — 4-тактный — рядный — турбодизель — установлен спереди поперечно — диаметр цилиндра и ход 81 × 95,5 мм — рабочий объем 1.968 см3 — сжатие 15,8: 1 — максимальная мощность 135 кВт (184 л.с.) при 3.500-4.000 об / мин — средняя скорость поршня при максимальной мощности 12,7 м / с — удельная мощность 68,6 кВт / л (93,3 л.с. / л) — максимальный крутящий момент 380 Нм при 1.750–3.250 об / мин — 2 распределительных вала в головке) — 4 клапана на цилиндр — топливо Common Rail впрыск — турбонагнетатель ОГ — охладитель наддувочного воздуха. |
|---|---|
| Передача энергии: | двигатель приводит в движение передние колеса — 6-ступенчатая МКПП — передаточное число I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 — дифференциал 3,450 (1-я, 2-я, 3-я, 4-я передачи); 2,760 (5-я, 6-я, передача заднего хода) — колеса 9 J × 19 — шины 245/35 R 19, окружность качения 1,97 м. |
| Емкость: | максимальная скорость 241 км / ч — разгон 0–100 км / ч 7,1 с — расход топлива (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 л / 100 км, выбросы CO2 110 г / км. |
| Перевозка и подвески: | комби — 3 двери, 2 + 2 сиденья — самонесущий кузов — передняя одинарная подвеска, рессорные ножки, трехспицевые поперечные направляющие, стабилизатор — задний многорычажный мост, пружины винтовые, амортизаторы телескопические, стабилизатор — передние дисковые тормоза (принудительные -охлажденный), задний диск, АБС, стояночный механический тормоз на задних колесах (переключение между сиденьями) — руль с рейкой-шестерней, электроусилитель руля, 2,9 оборота между крайними точками. |
| Mase: | пустой автомобиль 1.265 кг — допустимая полная масса 1.665 кг — допустимая масса прицепа с тормозом: Нет данных, без тормоза: Нет данных — допустимая нагрузка на крышу: 75 кг. |
| Внешние размеры: | длина 4.177 мм — ширина 1.832 мм, с зеркалами 1.970 1.353 мм — высота 2.505 мм — колесная база 1.572 мм — колея передняя 1.552 мм — задняя 11,0 мм — дорожный просвет XNUMX м. |
| Внутренние размеры: | продольные передние 860–1.080 мм, задние 420–680 мм — ширина передних 1.410 мм, задних 1.280 мм — высота головы передних 890–960 810 мм, задних 500 мм — длина сиденья переднего сиденья 550–400 мм, заднего сиденья 305 мм — багажника 712 –370 л — диаметр рулевого колеса 50 мм — топливный бак XNUMX л. |
| Сундук: | 5 мест: 1 чемодан для самолета (36 л), 1 чемодана (68,5 л), 1 рюкзак (20 л). |
| Стандартное оборудование: | подушки безопасности водителя и переднего пассажира — боковые подушки безопасности — шторки безопасности — крепления ISOFIX — ABS — ESP — гидроусилитель руля — автоматический кондиционер — передние электрические стеклоподъемники — зеркала заднего вида с электрической регулировкой и обогревом — магнитола с проигрывателем компакт-дисков и MP3-плеером — многофункциональное рулевое колесо — центральный замок, центральный замок — рулевое колесо с регулировкой по высоте и глубине — датчик дождя — регулируемое по высоте сиденье водителя — раздельный задний скамейке — бортовой компьютер. |
Наши измерения
| T = 14 ° C / p = 1.036 мбар / отн. vl. = 55% / Шины: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Состояние одометра: 5.868 км | |
| Разгон 0-100км: | 7,3s |
|---|---|
| 402м от города: | 15,4-е годы ( 150 км / ч) |
| Гибкость 50-90км / ч: | 6,8 / 12,7s (IV./V.) |
| Гибкость 80-120км / ч: | 7,9 / 10,9s (V./VI.) |
| Максимальная скорость: | 241km / ч (МЫ.) |
| тестовое потребление: | 6,7 л / 100km |
| Расход топлива по штатной схеме: | 4,7 л / 100km |
| Тормозной путь при 130 км / ч: | 58,3m |
| Тормозной путь при 100 км / ч: | 36,5m |
| Таблица AM: | 39m |
| Шум при скорости 50 км / ч на 3-й передаче | 59dB |
| Шум при скорости 50 км / ч на 4-й передаче | 58dB |
| Шум при скорости 50 км / ч на 5-й передаче | 56dB |
| Шум при скорости 50 км / ч на 6-й передаче | 55dB |
| Шум при скорости 90 км / ч на 3-й передаче | 63dB |
| Шум при скорости 90 км / ч на 4-й передаче | 61dB |
| Шум при скорости 90 км / ч на 5-й передаче | 59dB |
| Шум при скорости 90 км / ч на 6-й передаче | 57dB |
| Шум при скорости 130 км / ч на 3-й передаче | 65dB |
| Шум при скорости 130 км / ч на 4-й передаче | 62dB |
| Шум при скорости 130 км / ч на 5-й передаче | 60dB |
| Шум при скорости 130 км / ч на 6-й передаче | 58dB |
| Шум холостого хода: | 39dB |
Общий рейтинг (351/420)
TT остается привлекательным купе, которое может быть достаточно спортивным, чтобы удовлетворить даже самых требовательных водителей — конечно, с правильным выбором трансмиссии. Моторизованный, как и тестовый, доказывает, что можно быть и экономичным.
Экстерьер (14/15)
В третьем поколении TT частично возвращается в прошлое своим дизайном, но в то же время он спортивный и современный.
Интерьер (103/140)
Интерьер отмечен цифровыми приборами, задние сиденья на удивление удобны.
Двигатель, коробка передач (59
/ 40)Несмотря на свои рабочие характеристики, дизель очень экономичный, но при этом довольно громкий и надежный. Он хочет быть (по звуку) спортивным, но у него не очень получается.
Ходовые качества (62
/ 95)Спортивное шасси S line делает TT чрезвычайно полезным на плохих дорогах. Дизайн этого пакета очень приветствуется, к счастью, его можно представить без спортивного шасси.
Производительность (30/35)
На вместимость будут жаловаться только те, кому никогда не хватает.
Безопасность (39/45)
Список средств безопасности, которые можно вообразить в Audi TT, велик, и в тесте не хватало некоторых опций из него.
Эконом (44/50)
Потребление заслуживает отличной оценки, и в этом отношении TT, несомненно, заслуживает маркировки Ultra, нанесенной на задней панели.
Мы хвалим и упрекаем
звук двигателя
негибкость цифровых счетчиков
датчик температуры и топлива
