Тест-драйв Mercedes GLE

Вообще-то новую гидропневматическую подвеску, использованную в GLE, разработали для бездорожья — она в сложных ситуациях может имитировать раскачку. Но инженеры не удержались и показали очень эффектный трюк

Раньше такое можно было увидеть только на тюнинг-шоу: новый Mercedes GLE благодаря гидропневматической подвеске танцует под музыку. Причем точно попадает в ритм и делает это очень изящно. В будущем на рынке могут появиться специальные прошивки, которые позволят включать «танец» и в гражданских режимах. Но продвинутая подвеска в GLE все-таки создавалась для другого: на бездорожье машина будет имитировать раскачку, толчками повышая давление в гидросистеме стоек и кратковременно увеличивая давление колес на опорную поверхность.

Спустя более чем два десятка лет многие уже забыли, что появление M-Class сопровождалось шквалом критики. Преимущественно европейские ценители марки критиковали ML за низкое качество материалов и плохую сборку. Но машина создавалась для американского рынка и на американском заводе, а в Новом Свете требования к качеству были заметно ниже. Американцы, наоборот, приняли новинку с энтузиазмом и приобрели более 43 тыс. автомобилей в 1998 году. М-Class даже получил титул North American Truck of the Year спустя всего год после появления.

Исправить основные недостатки удалось масштабным рестайлингом в 2001 г., а с появлением второго поколения (2005–2011 гг.) большинство претензий к качеству ушло в прошлое. В 2015 г. Mercedes изменил индекс для моделей всего кроссоверного семейства. Отныне все кроссоверы начинаются с приставки GL, а следующая буква означает класс автомобиля. Логично, что ML третьего поколения получил индекс GLE, что означает принадлежность к среднему по размеру E-классу.

Четвертое поколение кроссовера было представлено совсем недавно на Автосалоне в Париже, а его производство уже стартовало 5 октября на заводе в американском городе Таскалуса, штат Алабама. Для того чтобы познакомиться с машинами в динамике, я отправился в город Сан-Антонио, штат Техас, где проходила глобальная ездовая презентация нового GLE.

В основу четвертого поколения кроссовера легла платформа MHA (Modular High Architecture) с выросшей долей сверхвысокопрочных сталей, разработанная для крупных SUV и являющаяся доработанной версией платформы, на которой построены многие седаны марки. На первый взгляд новый GLE даже компактнее своего предшественника, но на бумаге уменьшилась только высота — на 24 мм (1772 мм). В остальном новый GLE только прибавил: в длину 105 мм (4924 мм), в ширину 12 мм (1947 мм). Коэффициент аэродинамического сопротивления и вовсе рекордно низкий в классе — 0,29.

После процедуры «сушки» новый GLE сбросил жировую массу, но сохранил мышечную. Общий подход к дизайну нового кроссовера стал более интеллигентным. Крутости в облике GLE поубавилось, что логично. Кстати, директор по продуктовой линейке SUV Mercedes-Benz Аксель Хейкс за ужином без особого смущения назвал новый GLE машиной для Soccer Mom (домохозяек).

Оно и не удивительно: во-первых, в США, в отличие от России, мужчина в семье часто выбирает компактную машину, потому что использует ее для поездок на работу, а женщине, которая занимается детьми, больше подходит вместительный кроссовер. Во-вторых, SUV и здесь откусывают долю рынка у минивэнов, которые, по мнению домохозяек, выглядят недостаточно круто. Впрочем, для GLE доступен AMG-пакет, который добавляет агрессии, или AMG-версия — она не только агрессивно выглядит, но и едет намного азартнее.

В облике нового GLE с характерным профилем задней стойки и формой остекления задней полусферы безошибочно угадываются фамильные черты M-Class. Если смотреть на корму точно сзади, то создается ощущение, что GLE сильно похудел «выше пояса», но этот эффект относится только к багажному отделению, которое все равно прибавило 135 л (825 л), а места «в плечах» для пассажиров стало даже больше. Кстати, благодаря увеличенному объему теперь впервые для GLE доступен опциональный третий ряд сидений.

Колесная база выросла на 80 мм (до 2995 мм), благодаря чему на втором ряду стало заметно комфортнее: расстояние между рядами сидений увеличено на 69 мм, вырос запас над головами задних седоков (+33 мм), появился электропривод задних сидений, который позволяет сдвигать боковые сиденья дивана на 100 мм, изменять наклон спинок и регулировать высоту подголовников.

Базовое шасси имеет пружины (клиренс до 205 мм), второй уровень — пневматическая подвеска Airmatic (клиренс до 260 мм), но главной фишкой этого GLE стала новая гидропневматическая подвеска E-Active Body Control, которая состоит из гидроаккумуляторов, установленных на каждой стойке, и мощных сервоприводов, которые постоянно регулируют степень сжатия и отбоя. Подвеска работает от 48-вольтовой электросети и способна управлять каждым колесом в отдельности, а главное — делать это достаточно быстро.

Кроме милых шалостей вроде танца на презентации, E-Active Body Control позволяет активно бороться с кренами, благодаря чему стало возможным полностью отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости. За это отвечает система Curve Control, которая противодействует кренам, наклоняя кузов не наружу, а внутрь виража, как это делает мотоциклист. На плохих дорогах или вне их система сканирует поверхность на расстоянии 15 м (Road Surface Scan) и выравнивает положение кузова, компенсируя все неровности заранее.

В салоне нового GLE — смесь хай-тека и классического стиля. «Мерседесу» удается сочетать ультрасовременные решения с традиционными материалами вроде качественной кожи или натурального дерева. Аналоговые приборы, увы, окончательно ушли в прошлое: вместо них уже знакомый по А-Class длинный монитор медиасистемы увеличенного размера (12,3 дюйма), который включает в себя и приборную панель, и сенсорный дисплей системы MBUX. Достаточно сказать «Эй, «Мерседес», чтобы система перешла в режим ожидания команды.

Кстати, управлять мультимедиасистемой можно аж тремя способами: на руле, с помощью касаний и с небольшого тачпада на центральной консоли. Быстродействие на высоком уровне, хотя без небольших лагов все-таки не обошлось. Что касается удобства, то, несмотря на наличие горячих клавиш вокруг тачпада, управление с сенсорного экрана кажется удобнее. Правда, тянуться до него достаточно далеко.

Комбинация приборов имеет четыре варианта оформления, в дополнение можно заказать проекционный дисплей, который стал больше и контрастнее, а вдобавок научился выводить на стекло много полезной информации. Также среди опций появилась функция Energizing Coach — она может успокоить или взбодрить водителя в зависимости от его состояния, используя салонное освещение, аудиосистему и массаж. Для этого автомобиль собирает данные с фитнес-браслета.

Лобовое стекло с подогревом не имеет раздражающей многих сетки, а использует специальный токопроводящий слой, способный нагревать всю поверхность стекла без «мертвых» зон. Среди прочих нововведений — система автоматической настройки сидения под рост водителя. Комфорт — понятие субъективное, поэтому с моим ростом 185 см система почти угадала, хотя донастраивать сиденья и руль все-таки пришлось, а водителям с меньшим ростом пришлось менять настройки полностью.

Навигационная система и порадовала, и разочаровала одновременно. Впечатлила функция «дополненной реальности», которая умеет рисовать подсказки навигатора прямо поверх изображения с видеокамеры. Особенно этого удобно, когда система рисует номера домов в дачном поселке. Однако сама навигация нерационально использует огромный дисплей. В итоге имеем маленькую стрелочку и тонкий ручеек текущего маршрута, в то время как 95% площади экрана занято бесполезной информацией вроде зеленого поля или облаков, которые постоянно мелькают перед глазами.

Знакомство с автомобилем в движении началось именно с версии GLE 450 с рядной бензиновой «турбошестеркой» объемом 3,0 л, которая выдает 367 л. с. и 500 Н·м. В паре с ней работает стартер-генератор EQ Boost — он обеспечивает дополнительные 22 л. с. и целых 250 Н·м. EQ Boost помогает в первые секунды разгона, а также быстро запускает двигатель во время движения. Паспортное время разгона до 100 км/ч — 5,7 с., что впечатляет «на бумаге», а в жизни ощущения несколько скромнее.

Настройки позволяют варьировать остроту рулевого управления, жесткость подвески и отклика на педаль газа как предустановленными режимами, так и индивидуально. Пытаясь получить максимальную дозу комфорта, я сначала даже испугался. Излишняя пустота в околонулевой зоне вынуждала постоянно подруливать на извилистых дорожках в окрестностях Сан-Антонио. В итоге проблему удалось решить, переведя настройки рулевого управления в режим «спорт». А вот мотору «спорт» противопоказан, если только вы не собираетесь участвовать в светофорных гонках: обороты упорно стоят в районе 2000, что только добавляет нервозности.

Найти настоящее бездорожье в Техасе мне так и не удалось, а потому ожидания от подвески E-Active Body Control оказались несколько завышенными. По факту GLE с обычной пневмоподвеской и так обеспечивает неплохой уровень комфорта, поэтому, сравнивая машины с «суперподвеской» и без нее, я бы пока рекомендовал за нее не переплачивать, к тому же сумма будет немаленькая (около 7 тысяч евро). Возможно, эффект на бездорожье будет заметнее — хотя кого мы обманываем. Несмотря на все возможности, мало кто из владельцев нового GLE сунется в непролазную грязь. Впрочем, в данном случае выбора у российского покупателя не будет: E-ABC в списке опций для нашего рынка отсутствует.

А вот дизельные версии понравились больше, а ведь именно на них приходится максимальный спрос (60%). Пересев с бензиновой версии на GLE 400 d, несмотря на меньшую мощность (330 л. с.), но благодаря высокому моменту (700 Н·м), ощущаешь плотный и менее нервный разгон. Да, на 0,1 секунды медленнее, но уверенности и удовольствия куда больше. Тормоза здесь адекватнее, а что уж говорить про расход топлива (7,0−7,5 на 100 км).

Самым доступным окажется GLE 300 d с четырехцилиндровым турбодизелем объемом 2 л (245 л. с.), девятиступенчатым «автоматом» и полным приводом. Такой кроссовер может разогнаться до 100 км/ч всего за 7,2 с., а максимальная скорость — 225 км/ч. По ощущениям спринтерские броски даются 2-литровому дизелю тяжелее, чем его 3-литровому собрату. Чувствуется «одышка», да и звук мотора не так благороден. В остальном отличный выбор для тех, кто не хочет переплачивать.

GLE теперь предлагают с тремя вариантами полноприводной трансмиссии: четырехцилиндровые версии получат прежнюю систему 4Matic с постоянным полным приводом и симметричным центральным дифференциалом, а все остальные модификации — трансмиссию с многодисковой муфтой подключения передних колес. Полноценный демультипликатор доступен при заказе Offroad пакета, в котором, кстати, дорожный просвет может достигать максимальных 290 мм.

Российские дилеры уже начали прием заказов на новый Mercedes GLE в фиксированных комплектациях по цене от 4 650 000 руб. за версию GLE 300 d 4MATIC до 6 270 000 руб. за GLE 450 4MATIC Sport Plus. Первые машины появятся в России в первом квартале 2019 г., а четырехцилиндровая версия доберется только в апреле. Впоследствии новый GLE станут собирать на российском заводе концерна Daimler, запуск которого намечен на 2019 год. Но это уже совсем другая история.

Тип
Кроссовер	Кроссовер	Кроссовер
Размеры (длина/ширина/высота), мм
4924/1947/1772	4924/1947/1772	4924/1947/1772
Колесная база, мм
2995	2995	2995
Дорожный просвет, мм
180−205	180−205	180−205
Снаряженная масса, кг
2220	2165	2265
Полная масса, кг
3000	2910	3070
Тип двигателя
Рядный, 6 цилиндров, с турбонаддувом	Рядный, 4 цилиндра, с турбонаддувом	Рядный, 6 цилиндров, с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см
2999	1950	2925
Макс. мощность, л. с. (при об/мин)
367/5500−6100	245/4200	330/3600−4000
Макс. крут. момент, Н·м (при об/мин)
500/1600−4500	500/1600−2400	700/1200−3000
Тип привода, трансмиссия
Полный, 9АКП	Полный, 9АКП	Полный, 9АКП
Макс. скорость, км/ч
250	225	240
Разгон от 0 до 100 км/ч, с
5,7	7,2	5,8
Расход топлива, л/100 км
9,4	6,4	7,5
Цена от, USD
81 600	60 900	Не объявлена