Таксисты, выдающие себя за технологическую компанию

Можно сказать, что эта отрасль и ее самые известные представители наносят ущерб коронавирусному кризису. Однако это не вся правда. Uber (1) и подобные компании никогда не были успешными в бизнесе.

И многие это хорошо знают. Он знает, что Uber — компания, которая год за годом приносит убытки, и это не мало. В 2019 году он сократился на 8,5 млрд долларов по всему миру. И это при росте числа пользователей услугами компании и увеличении доходов. Согласно заявлению Дары Хосровшахи, главы Uber, в феврале 2020 года рентабельность должна была быть достигнута к концу. Это было незадолго до пандемии и поэтому, вероятно, уже не актуально.

Бизнес, за который нужно доплачивать

Клиенты ценят приложение, с помощью которого можно водить «такси» намного дешевле, чем такси. Теоретически речь идет о «райдшеринге», то есть о разделении вакансий в транспортных средствах на основе сообщества водителей и пассажиров. На практике перевозка пассажиров — это нормальная работа, единственный или самый важный источник дохода, и от таксистов они отличаются лишь формальными деталями (кроме, конечно, отсутствия лицензии). Поскольку с точки зрения компании в целом этот бизнес носит хронически негативный характер, значит, что-то не так с этой затеей?

Uber хочет, чтобы к нему относились как к ослепляющим инновациями ИТ-стартапам из Силиконовой долины. Однако на этом этапе, после десятилетия работы, типичная технологическая компания, если идея, на которой она основана, успешна, обычно зарабатывает целое состояние. Например, на пятом году работы Facebook и Amazon показали положительный результат. По мере того, как эти компании росли, их ценность и качество услуг росли вместе с ними. В случае Uber нет положительного эффекта масштаба. 

Более того, многие эксперты ясно дают понять, что Uber не имеет ничего общего с традиционными таксомоторными компаниями, чьи бизнес-модели и ограничения известны очень давно, а имеют очень много общего. Добавление приложения (такси используют и мобильные приложения) и «социальный стиль» здесь мало что меняют, утверждают критики.

Работая на деньги инвесторов, которые верят в уникальность модели Uber, в отличие от обычной таксомоторной компании, она может позволить себе субсидировать стоимость поездок в течение многих лет. По данным за 2018 год, во всех их компаниях общая стоимость услуг Uber, оплаченных клиентами, составила в среднем 74 процента. затрат, и это было явно лучше, чем годом ранее, когда он продавал свои услуги всего за 64 процента. расходы и результат почти отличный по сравнению с 2015 годом, когда доходы от сборов были намного ниже половины расходов. Это означает, что Uber дешевле не потому, что у компании идея лучше, затраты ниже, а потому, что компания платит большие деньги за этот бизнес.

Отсюда совершенно ясно, что как корпорация Uber может увеличить свой доход, оставив меньше водителей. Феномен снижения ставки для водителей был заметен еще несколько лет назад, когда средний уровень 80 процентов для водителей, созданных в те годы, когда компания хотела привлечь водителей, доля гонорара шофера постепенно снижалась. Понятно, что есть предел, за которым водителям будет выгодно работать с Uber. Год назад, в т.ч. в США были протесты и забастовки водителей (2). Информация об увеличении ротации из-за снижения ставок появляется уже давно. Это, в свою очередь, приводит к снижению качества обслуживания, дальнейшему снижению отзывов клиентов. Спираль идет вниз.

2. Водители Uber протестуют

На протяжении многих лет компания доплачивала, потому что у нее было достаточно денег. С момента своего основания около десяти лет назад компания привлекла от инвесторов 20 миллиардов долларов. До того, как Amazon стала публичной, она получила в 2600 раз меньше средств от инвесторов. С такими деньгами легко бороться с местной конкуренцией в транспортной сфере. Однако после этого, как и в мае 2019 г. Uber обнародовал сложные вопросы о прибыльности в краткосрочной перспективе, чем неопределенная долгосрочная перспектива, о которой инвесторы обычно слышали до сих пор.

Возможно, кто-то в этот момент возмутится и заметит, что приложение Uber собирает много пользовательских данных, делая его оптимальнее и эффективнее с точки зрения клиента, чем могла мечтать любая таксомоторная компания. Ну, не обязательно. Что следует из знания о том, что люди массово едут в определенных направлениях в определенное время суток? Что они ездят на работу утром и с работы во второй половине дня. Вам не нужно специальное приложение, чтобы понять это. Более того, предложение более выгодных тарифов существенно не меняет эти схемы передвижения по городу, продиктованные все-таки ритмом дня и работы, а не капризами пользователей. Нет никаких доказательств того, что такие приложения, как Uber, повлияли на транспортные привычки и модели использования в городе.

Катастрофа за катастрофой

Приобщиться к авангарду взялся Big Tech Uber. Злоумышленники добавили, что автомобили без водителей, наконец, позволят компании быть позитивной, ведь не будет необходимости делиться доходами с водителями. Прорывом стала авария беспилотного автомобиля Uber, убившего пешехода в марте 2018 года в Аризоне во время одного из его тест-драйвов. Не только для Uber, который со временем перестал работать над системой. Амбициозные видения, которые представители зарождающейся индустрии автономных автомобилей представляли в течение последних нескольких лет, быстро исчезли из средств массовой информации. Стали преобладать осторожные, тонизирующие комментарии и сомнения.

После смертельной аварии Uber пришлось полностью прекратить испытания автономных транспортных средств. Он полностью уехал из Аризоны, уволил большинство своих водителей и в конце 2018 года повторно подал заявку на возобновление тестов в Питтсбурге. Но все равно все изменилось. Никто не утверждает с такой же уверенностью, как раньше, что автономные автомобили — это будущее транспорта. Сам Uber решил сосредоточиться на скутерах, электровелосипедах и работе над своим приложением, которое он описывает как «Amazon для транспорта».

После этого неудачного эксперимента компания вернулась на прежний путь, что всегда означает дефицит. Вдобавок ко всему этому, на рынке недорогих услуг появляются новые звезды, которые могут вытеснить Uber сначала с местных рынков, а затем, возможно, и со всего мира. В мае этого года сотни миллионов долларов инвесторов из инвестиционных фондов индийского происхождения начали поступать в эстонский Bolt, у которого уже 30 миллионов пользователей в мире. Пока неизвестно, если болт имеет лучшую и более прибыльную бизнес-идею. Известно, что Uber потихоньку выигрывает, что больнее всего на огромном индийском рынке.

В то же время, пораженный пандемическим кризисом, Uber увольняет тысячи людей по всему миру (около четверти своего персонала). Самый большой тоже тормозит конкурент Ubera — Лифт. Судьбы как компаний, так и приложений, хотя они яростно, а порой и жестоко конкурировали друг с другом на протяжении многих лет, тесно связаны. Оба страдают от ограничений из-за коронавируса. В мире, который придет после пандемии, они, возможно, не смогут справиться с ней в знак солидарности.

Люди также начинают более ясно видеть недостатки безумия совместного использования. В мартовском номере MT за 2018 год мы писали о том, как сервисы Uber и Lyft делают улицы таких городов, как Нью-Йорк, более, а не менее многолюдными. Раньше пассажиры, которые пользовались общественным транспортом, выбирали бюджетное «такси» Uber. В конечном итоге вместо решения транспортных проблем они начинают порождать новые. За несколько месяцев до пандемии Uber выгнали из Лондона, это был смертельный удар.

Если компания приносила убытки без пандемии, так это то, что поставки Uber в апреле упали на 80%. в США и Канаде это принимает масштабы трагедии. В качестве утешения можно лишь добавить, что филиал, занимающийся доставкой еды из ресторанов, Uber Eats (3), зафиксировал при этом 30 процентов. рост. Кто знает, если через несколько лет Uber будут называть только поставщиком пиццы или китайским поставщиком?