Супертест: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 км
Мы узнали его очень хорошо через два года, проведенных с этим автомобилем, украшенным «Словенским автомобилем года» в прошлом году. Стало ясно, какие обиды с самого начала были делом вкуса, а какие продержались до конца. Вначале, например, мы особенно ночью запятнали поворотники в наружных зеркалах заднего вида (особенно левое, которое мешало водителю мигать), но под конец забыли об этом. Но мы не забыли и о слишком долгом движении педали сцепления. Но, несмотря на все подобные обиды, мы привыкли к этому и приняли это как свое.
Наверное, нетрудно поверить, что 100 тысяч километров сложно проехать в границах нашей страны, поэтому ясно, что он видел большую часть (континентальной) Европы: Австрию, Германию, Бенилюкс, Францию, Италию, Испанию, Хорватия и не только. Оказалось, что идеальной машины не существует; в то время как его спортивные сиденья в основном хвалили, было несколько водителей, которые вставали с них уставшими. Но оценка заключалась в том, что сиденья – отличный компромисс между спортивностью и комфортом, потому что они очень хорошо держат тело и потому, что (большинство) не устают при длительных поездках. Подобные продукты очень редки в автомобильной промышленности, что, среди прочего, было продемонстрировано нашим коротким тестом сиденья Recar, которое, хотя в остальном превосходно, не оказалось значительно лучше стандартного из пакета Sportline.
Если бы нам пришлось выбирать снова, мы бы выбрали именно это: с этим двигателем и этим комплектом оборудования, только для того, чтобы добавить несколько мелочей: по крайней мере, круиз-контроль и органы управления на рулевом колесе для аудиосистемы, которых нам обоим очень не хватало, и, вероятно, парковочный ассистент (по крайней мере, сзади), так как мы несколько раз опирались на препятствие во время движения задним ходом и выполняли работу сантехнической мастерской. Однозначно спорим только о цвете.
Мы также получили травмы не по нашей вине. Трижды мы ловили достаточно острый камешек из-под колес впереди идущего автомобиля на скорости, достаточной для того, чтобы оставить последствия на лобовом стекле, но мы успешно удалили их в Carglas. И некоторые ссадины спереди и по бокам, без сомнения, были приписаны «дружелюбным» водителям на автостоянках.
В первой половине нашего теста в книге супертестов часто появлялись замечания о том, что двигатель слишком прожорлив – когда дело касается моторного масла. И как будто чудом жажда во второй половине утихла сама собой; мы еще старательно добавляли масла, но заметно меньше. Это явно одна из особенностей (четырехцилиндровых) двигателей TDI Volkswagen. Однако оказалось, что расход топлива оставался примерно одинаковым на протяжении всего теста, а точнее: во второй половине он увеличился всего на 0 литра на 03 километров. Есть несколько возможных причин.
Во втором полугодии мы оснастили двигатель двумя электронными устройствами для увеличения мощности, что могло быть причиной увеличения потребления, но расчет показал, что в это время потребление оставалось в том же диапазоне. С другой стороны, после стольких часов работы двигатель стал немного более прожорливым. Но, учитывая, что расходы увеличиваются лишь незначительно, точную «вину» трудно объяснить только одной причиной. Также возможно, что был увеличен только темп вождения водителей для познания.
В любом случае расчетный расход показывает, что, несмотря на то, что мы ехали в широком интервале – от щадящей до очень требовательной – расход оставался неизменным на протяжении всего супертеста (с очень небольшими отклонениями от среднего значения вверх и вниз), что еще раз доказывает, что все вымыслы о фантастической топливной экономичности двигателей TDI на самом деле более или менее сфабрикованы. Даже когда мы пересаживались на самую типичную Гореньскую, нам не удавалось довести ее до менее 5 литра на 2 километров.
Возможно, важны или, по крайней мере, интересны данные о расходе топлива на автомагистралях со скоростью до 150 километров в час; при плавном разгоне и меньшем торможении он составлял около 7, а при нормальной езде около 7 литров на 5 км. Теперь мы надеемся, что, по крайней мере, в каком-то раунде, мы наконец положили конец дебатам о потреблении Volkswagen Tedeis. Совершал ли он короткие поездки по городу или проехал несколько тысяч миль по Европе, он оказался машиной подходящего размера; большие в городах громоздкие, маленькие – слишком маленькие на длинных маршрутах внутри.
Этот класс автомобилей, наряду с Golf, явно вырос до размеров, которые являются наиболее разумным компромиссом в измерениях. Кстати, о компромиссах: до самого конца мы были убеждены, что спортивное шасси этого Golf – отличный компромисс между амортизацией под колесами и отсутствием перекоса кузова во время движения. Но и здесь действует правило личных вкусов, хотя, что удивительно, в книге супертестов не было зафиксировано ни одного упоминания о дискомфорте этого автомобиля. Даже не о прекрасном месте на дороге.
Трудно оценить, сколько часов проработал двигатель и сколько часов проехал этот Golf, поэтому единственной поддержкой с точки зрения продолжительности остается пройденное расстояние. Однако, несмотря на пресловутую немецкую точность, накопилось несколько мелких «неприятностей»: сверчок начал издавать звук на датчиках со скоростью около 2.000 оборотов в минуту, а потолочный ящик для очков застрял, и мы не могли его больше открыть. Кое-где из-под приборной панели доносился негромкий звук, как будто сработал автоматический кондиционер, но работал он все время безупречно: усталость водителя и пассажира.
Ключ тоже подвергался износу. Тот, у которого металлическая часть сложена в пластиковую скобу, в которой также есть дистанционная блокировка спускового крючка. Сам ключ уже не торчал до конца, а немного выступал из рамки; это, без сомнения, следствие того факта, что мы открывали и закрывали его столько раз, сколько необходимо, и намного больше просто потому, что мы играли с ним. Фактически, он все еще хорошо относился к этому.
Даже после теста можно с уверенностью сказать, что педаль тормоза остается слишком мягкой (чтобы дозировать необходимое усилие на скользком), что ощущение на рычаге переключения передач при переключении передач плохо сказывается (в конце движения требуется гораздо больше решающая тяга), что они находятся внутри на холостом ходу, хорошо ощущаются (продольные) колебания двигателя, что двигатель все еще довольно громкий, что Golf пятого поколения очень просторен внутри (с точки зрения ощущений и измеренных размеров), что положение позади колесо идеально регулируется, что бортовой компьютер по-прежнему лучший среди конкурентов, что поездка проста, что производительность очень хорошая, что дворники очень хорошо вытирают воду, но что грязь менее моется, и что интерьер материалы отличные, а кое-где даже лучше на ощупь, чем в более новом Пассате. Также было показано, что по крайней мере три мигания указателей поворота могут раздражать и что дополнительное движение дворников после перерыва в несколько секунд при мытье лобового стекла совершенно не нужно.
В дополнение ко всему вышесказанному, вероятно, самой красивой его особенностью является то, что даже после наших 100 тысяч километров (и того факта, что вожжи держали в нем более двадцати разных водителей) внутри не осталось серьезных следов износа. Когда одометр на пути из Хвара в Мулжаву превратился в шестизначное число и когда мы затем взяли его для тщательной очистки, мы могли легко продать его как минимум за полкилометра.
Наверное, многим это не понравится, но так оно и есть. Только те, кто верит в свой продукт, решаются подвергнуть свою машину подобному испытанию. «Наш» Гольф с легкостью выдержал это. А это еще один очень хороший аргумент для покупки.
Винко Кернц
Фото: Алеш Павлетич, Саша Капетанович, Винко Кернц, Петер Хумар, Митя Ревен, Бор Добрин, Матевж Корошец
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Основные данные
| Продажи: | Порше Словения |
|---|---|
| Цена базовой модели: | 23.447,67 € |
| Стоимость тестовой модели: | 23.902,52 € |
| Рассчитать стоимость автостраховки | |
| Власть: | 103кВт (140 КМ) |
| Разгон (0-100 км / ч): | 9,3 с |
| Максимальная скорость: | 203 км / ч |
| Расход ECE, смешанный цикл: | 5,4l / 100km |
Техническая информация
| двигатель: | 4-цилиндровый – 4-тактный – рядный – дизельный с непосредственным впрыском – установлен поперечно спереди – диаметр цилиндра и ход 81,0 × 95,5 мм – рабочий объем 1968 см3 – степень сжатия 18,5: 1 – максимальная мощность 103 кВт (140 л.с.) при 4000 л.с. / мин – средняя скорость поршня при максимальной мощности 12,7 м / с – удельная мощность 52,3 кВт / л (71,2 л.с. / л) – максимальный крутящий момент 320 Нм при 1750-2500 об / мин – 2 распредвала в головке (ремень ГРМ) – 4 клапана на цилиндр – впрыск топлива системой насос-форсунка – турбонагнетатель ОГ – охладитель наддувочного воздуха. |
|---|---|
| Передача энергии: | двигатель приводит в движение передние колеса – шестиступенчатая МКПП – передаточное число I. 3,770 2,090; II. 1,320 часов; III. 0,980 часов; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; задний ход 3,450 – дифференциал 7 – диски 17J × 225 – шины 45/17 R 1,91 W, диапазон качения 1000 м – скорость в VI. передачи со скоростью 51,2 об / мин XNUMX км / ч. |
| Емкость: | максимальная скорость 203 км / ч – разгон 0-100 км / ч 9,3 с – расход топлива (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 л / 100 км. |
| Перевозка и подвески: | лимузин – 5 дверей, 5 мест – самонесущий кузов – передняя одинарная подвеска, рессорные ножки, треугольные поперечные рельсы, стабилизатор – задняя одинарная подвеска, четыре поперечных рельса, винтовые пружины, телескопические амортизаторы, стабилизатор – передние дисковые тормоза (принудительное охлаждение ) задний, стояночный механический тормоз на задних колесах (рычаг между сиденьями) – рулевое колесо с зубчатой рейкой, гидроусилитель руля, 3,0 оборота между крайними точками. |
| Mase: | пустой автомобиль 1318 кг – допустимая полная масса 1910 кг – допустимая масса прицепа с тормозом 1400 кг, без тормоза 670 кг – допустимая нагрузка на крышу 75 кг. |
| Внешние размеры: | ширина автомобиля 1759 мм – передняя колея 1539 мм – задняя 1528 мм – дорожный просвет 10,9 м. |
| Внутренние размеры: | ширина переднего 1470 мм, заднего 1470 мм – длина сиденья переднего сиденья 480 мм, заднего сиденья 470 мм – диаметр руля 375 мм – топливный бак 55 л. |
Наши измерения
| T = 16 ° C / p = 1020 мбар / отн. Владелец: 59% / Шины: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Показание счетчика: 101719 км | |
| Разгон 0-100км: | 10,1s |
|---|---|
| 402м от города: | 17,3-е годы ( 132 км / ч) |
| 1000м от города: | 31,4-е годы ( 169 км / ч) |
| Максимальная скорость: | 205km / ч (МЫ.) |
| Минимальный расход: | 5,2l / 100km |
| Максимальное потребление: | 12,1l / 100km |
| тестовое потребление: | 7,5 л / 100km |
| Тормозной путь при 130 км / ч: | 61,8m |
| Тормозной путь при 100 км / ч: | 37,7m |
| Таблица AM: | 40m |
| Шум при скорости 50 км / ч на 3-й передаче | 58dB |
| Шум при скорости 50 км / ч на 4-й передаче | 57dB |
| Шум при скорости 50 км / ч на 5-й передаче | 56dB |
| Шум при скорости 50 км / ч на 6-й передаче | 56dB |
| Шум при скорости 90 км / ч на 3-й передаче | 64dB |
| Шум при скорости 90 км / ч на 4-й передаче | 63dB |
| Шум при скорости 90 км / ч на 5-й передаче | 62dB |
| Шум при скорости 90 км / ч на 6-й передаче | 61dB |
| Шум при скорости 130 км / ч на 4-й передаче | 67dB |
| Шум при скорости 130 км / ч на 5-й передаче | 66dB |
| Шум при скорости 130 км / ч на 6-й передаче | 65dB |
| Ошибки теста: | безошибочный |
Мы хвалим и упрекаем
простор салона
положение за рулем
вместимость
эргономика
материалы интерьера
бортовой компьютер
шасси
долгое движение педали сцепления
чувство на рычаге переключения передач
грязный крючок для открытия крышки багажника
узнаваемый шум двигателя и вибрации внутри
нет круиз-контроля
производительность двигателя на более низких оборотах
