Средний бронетранспортер был разработан в 1940 году фирмой “Ганомаг”. В качестве базы использовано шасси полугусеничного трехтонного тягача. Так же, как и в случае легкого бронетранспортера, в ходовой части использованы гусеницы с игольчатыми шарнирами и наружными резиновыми подушками, шахматное расположение опорных катков и передняя ось с управляемыми колесами. В трансмиссии использована обычная четырехступенчатая коробка передач. Начиная с 1943 г., в корме корпуса монтировались посадочные дверцы. Средние бронетранспортеры выпускались в 23 модификациях в зависимости от вооружения и предназначения. Например, выпускались бронетранспортеры, оборудованные для установки 75-мм гаубицы, 37-мм противотанковой пушки, 8-мм миномета, 20-мм зенитной пушки, инфракрасного прожектора, огнемета и т.д. Бронетранспортеры этого типа обладали ограниченной подвижностью и неудовлетворительной проходимостью на местности. С 1940 года они использовались в подразделениях мотопехоты, саперных ротах и в многочисленных других подразделениях танковых и моторизованных дивизий. (См. также “Легкий бронетранспортер (специальная машина 250)”)
Из истории создания
Танк был разработан в годы Первой мировой войны, как средство прорыва долговременной обороны на Западном фронте. Ему следовало прорвать линию обороны, проложив тем самым дорогу пехоте. Это танки делать могли, но вот закрепить успех они оказались не способными в силу малой скорости передвижения и плохой надежности механической части. Противник обычно успевал перебросить к месту прорыва резервы и заткнуть образовавшуюся брешь. В силу той же малой скорости танков, пехота в атаке их легко сопровождала, однако оставалась уязвимой от огня стрелкового оружия, минометов и прочей артиллерии. Пехотные подразделения несли большие потери. Поэтому англичане придумали носитель Mk.IX, рассчитанный на перевозку пяти десятков пехотинцев по полю боя под защитой брони, однако, до конца войны успели построить только прототип, так и не испытав его в боевых условиях.
В межвоенные годы танки в большинстве армий развитых государств вышли на первое место. Но теории использования боевых машин в войне существовали самые разнообразные. В 30-е годы по миру возникло немало школ ведения танковых сражений. В Британии много экспериментировали с танковыми подразделениями, французы смотрели на танки только как на средство поддержки пехоты. Германская школа, ярким представителем который являлся Гейнц Гудериан, отдавала предпочтение бронированным силам, представлявшим собой комбинацию танков, мотопехоты и частей обеспечения. Таким силам предстояло прорывать оборону противника и развивать наступление в его глубоких тылах. Естественно, что входящие в состав сил части должны были передвигаться с одинаковой скоростью и в идеале обладать одинаковой проходимостью вне дорог. Еще лучше, если части обеспечения – саперы, артиллерия, пехота – также будут передвигаться под прикрытием собственной брони в одних боевых порядках.
Теория с трудом воплощалась на практике. Германская промышленность испытывала серьезные трудности с выпуском новых танков в массовых количествах и не могла отвлекаться еще и на массовый выпуск бронетранспортеров. По этой причине первые легкие и танковые дивизии вермахта оснащались колесным транспортом, предназначенным вместо “теоретических” бронетранспортеров для перевозки пехоты. Только накануне начала Втором мировой войны армия стала получать бронетранспортеры в ощутимом количестве. Но даже в конце войны количества бронетранспортеров хватало максимум на вооружение ими одного пехотного батальона в каждой танковой дивизии.
Промышленность Германии вообще не могла производить в более-менее заметном количестве полностью гусеничные бронетранспортеры, а колесные машины не отвечали требованиям повышенной проходимости, сравнимой с проходимостью танков. Зато немцы имели богатый опыт разработки полугусеничной автомобильной техники, первые артиллерийские полугусеничные тягачи были построены в Германии еще в 1928 г. Эксперименты с полугусеничной техникой были продолжены в 1934 и 1935 гг., когда появились прототипы бронированных полугусеничных машин, вооруженных 37-мм и 75-мм пушками во вращающихся башнях. Эти машины рассматривались, как средство борьбы с танками противника. Интересные машины, которые, однако, не пошли в серийное производство. так как было принято решение сконцентрировать усилия промышленности на выпуске танков. Нужда вермахта в танках была просто критической.
3-тонный полугусеничный тягач изначально был разработан на фирме “Ганза-Ллойд-Голиаф Верке АГ” из Бремена в 1933 г. На первом прототипе образца 1934 г. стоял шестицилиндровый двигатель Боргвард с объемом цилиндров 3,5 л., тягач обозначался HL KI 2. Серийное производство тягача стартовало в 1936 г, в виде варианта HL КI 5, до конца года было построено 505 тягачей. Строились и другие прототипы полугусеничных тягачей, включая машины с задним расположением силовой установки – как платформа для возможной разработки бронеобъектов. В 1938 г появилась финальная версия тягача – HL KI 6 с двигателем “Maйбax”: эта машина получила обозначение Sd.Kfz.251. Данный вариант отлично подходил в качестве базы для создания бронетранспортера, предназначенного для перевозки отделения пехоты. Фирма “Ганомаг” (Hanomag) из Ганновера согласилась пересмотреть исходную конструкцию под монтаж бронекорпуса, труд проектирования и изготовления которого взяла на себя фирма “Бюссинг-NAG” из Берлин-Обершёневельде. После выполнения всех необходимых работ в 1938 г. появился первый прототип “Gepanzerte Mannschafts Transportwagen” – бронированная транспортная машина. Первые бронетранспортеры Sd.Kfz.251 получила весной 1939 г., дислоцированная в Веймаре 1-я танковая дивизия. Машин хватило для комплектования всего одной роты в пехотном полку. В 1939 г. промышленность Рейха выпустила 232 бронетранспортера Sd.Kfz.251, в 1940 г. объем производства составил уже 337 машин. К 1942 г. годовой выпуск бронетранспортеров вышел на отметку 1000 штук и достиг своего пика в 1944 г. – 7785 бронетранспортеров. Тем не менее, бронетранспортеров всегда не хватало.
Многие фирмы были подключены к серийному выпуску машин Sd.Kfz.251 – “Schutzenpanzerwagen”, как их называли официально. Шасси выпускали фирмы “Адлер,” “Ауто-Юнион” и “Шкода”, бронекорпуса – “Феррум,” “Шелер унд Бекман,” “Штейнмюллер.” Окончательная сборка велась на заводах фирм “Вессерхютте”, “Вумаг “и “Ф. Шихау.” За годы войны было построено в общей сложности 15252 бронетранспортера четырех модификаций (Ausfuhrung) и 23 варианта. Бронетранспортер Sd.Kfz.251 стал самым массовым образцом германской бронетехники. Эти машины действовали всю войну и на всех фронтах, внеся огромным вклад в дело блицкрига первых военных лет.
В целом Германия не экспортировала бронетранспортеры Sd.Kfz.251 своим союзникам. Однако некоторое их количество, в основном модификации D, получила Румыния. Отдельные машины попали в венгерскую и финскую армии, но информации об их использовании в боевых действиях нет. Использовали трофейные полугусеничники Sd.Kfz. 251 и американцы. На захваченные в ходе боев машины они обычно устанавливали 12,7-мм пулеметы “Браунинг” М2. Несколько бронетранспортеров были оборудованы или пусковыми установками Т34 “Каллиопа”, которые состояли из 60 труб-направляющих для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами.
Sd.Kfz.251 выпускались различными предприятиями, как на территории Германии, так и оккупированных стран. При этом была широко развита система кооперации некоторые фирмы занимались только сборкой машин, а другие производили запчасти, а также готовые узлы и агрегаты к ним.
После окончания войны выпуск бронетранспортеров был продолжен в Чехословакии фирмами “Шкода” и “Татра” под обозначением ОТ-810. На эти машины ставились 8-цилиндровые дизельные двигатели “Татра”, а боевые рубки у них выполнялись полностью закрытыми.
Из истории создания
Бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf. А
Первая модификация бронетранспортера Sd.Kfz.251. Ausf.А, весила 7,81 т. Конструктивно машина представляла собой жесткую сварную раму, к которой снизу был приварен бронелист. Бронекорпус, изготавливаемый главным образом сваркой, собирался из двух секций, линия членения проходила за отделением управления. Передние колеса подвешивались на эллиптических рессорах. Стальные штампованные диски колес снабжались резиновыми шипами, тормозов передние колеса не имели. Гусеничным движитель состоял из двенадцати, расположенных в шахматном порядке, стальных штампованных опорных катков (по шесть катков на борт), все опорные катки снабжались резиновыми бандажами. Подвеска опорных катков – торсионная. Ведущие колеса переднего расположения, натяг гусениц регулировался перемещением ленивцев заднего расположения в горизонтальном плоскости. Траки в целях снижения массы гусениц были сделаны смешанной конструкции – резино-металлические. Каждый трак на внутренней поверхности имел один направляющий зубец, а на внешней – резиновую подушку. Соединялись траки между собой посредством смазываемых подшипников.
Корпус сваривался из бронелистов толщиной от 6-мм (днище) до 14,5-мм (лоб). В верхнем листе капота был устроен большой двустворчатый люк для доступа к двигателю. По бокам капота на Sd.Kfz.251 Ausf.А были сделаны вентиляционные лючки. Левый лючок мог открывать специальным рычагом водитель прямо из кабины. Боевое отделение выполнено открытым сверху, крышей накрывались только места водителя и командира. Вход и выход в боевое отделение обеспечивала двустворчатая дверца в кормовой стенке корпуса. В боевом отделении по всей его длине вдоль бортов монтировались две лавки. В лобовой стенке рубки были устроены два наблюдательных отверстия для командира и водителя со сменными смотровыми блоками. В бортах отделения управления устроили по одной небольшой смотровой амбразуре. Внутри боевого отделения имелись пирамиды для оружия и стеллажи для иного военно-личного имущества. Для защиты от непогоды предусматривалась установка над боевым отделением тента. В каждом борту имелось по три смотровых прибора, включая приборы командира и шофера.
Бронетранспортер снабжался 6-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров мощностью 100 л.с. при частоте вращения вала 2800 об/мин. Двигатели выпускались фирмы “Майбах”, “Норддойче Моторенбау” и “Ауто-Юнион,” который снабжался карбюратором “Солекс-Дуплекс”, четыре поплавка обеспечивали работу карбюратора при экстремальных градиентах наклона машины. Радиатор двигателя был установлен в передней части капота. Воздух к радиатору подавался через жалюзи в верхнем бронелисте капота и выпускался через отверстия в бортах капота. Глушитель с выхлопной трубой монтировался за передним левым колесом. Крутящий момент от двигателя к трансмиссии передавался через сцепление. Трансмиссия обеспечивала две скорости заднего хода и восемь переднего.
Машина снабжалась ручным тормозом механического типа и пневматическими сервотормозами, установленными внутри ведущих колес. Пневматический компрессор был поставлен слева от двигателя, а воздушные баллоны – подвешены под шасси. Развороты с большим радиусом выполнялись поворотом передних колес посредством поворота рулевого колеса, на разворотах с малыми радиусами подключались тормоза ведущих колес. Рулевое колесо было снабжено указателем положения передних колес.
Вооружение машины состояло из двух 7,92-мм пулеметов “Рейнметалл-Борзинг” MG-34, которые монтировались в передней и задней части открытого боевого отделения.
Чаще всего полугусеничный бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf.А выпускался в версиях Sd.Kfz.251/1 – транспортер пехоты. Sd.Kfz.251/4 – артиллерийский тягач и Sd.Kfz.251/6 – штабная машина управления. В меньших количествах выпускались модификации Sd.Kfz. 251/3 – машины связи и Sd.Kfz 251/10 – бронетранспортеры, вооруженные 37-мм пушкой.
Серийное производство транспортеров Sd.Kfz.251 Ausf.А осуществлялось на заводах фирм “Боргвард” (Берлин-Борзигвальде, номера шасси от 320831 до 322039), “Ганомаг” (796001-796030) и “Ганза-Ллойд-Голиаф” (до 320285)
Бронетранспортер Sd.Kfz. 251 Ausf.В
Эта модификация пошла в серийное производство в середине 1939 года. Транспортеры, обозначавшиеся Sd.Kfz.251 Ausf.В выпускались в нескольких вариантах.
Их основными отличиями от предыдущей модификации были:
отсутствие бортовых смотровых щелей для пехотинцев-десантников,
изменение расположения антенны радиостанции – с переднего крыла машины она переместилась на борт боевого отделения.
Машины более поздних производственных серий получили броневой щиток на пулемет MG -34. В процессе серийного производства стали бронироваться крышки воздухозаборников двигателя. Производство машин модификации Ausf.В завершилось в конце 1940 года.
Бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf.С
По сравнению модификациями Sd.Kfz.251 Ausf.А и Sd.Kfz.251 Ausf.В машины модели Ausf.С имели много отличий, большинство из которых было связано со стремлением конструкторов упростить технологию производства машины. Ряд изменений вносился в конструкцию на основании приобретенного боевого опыта.
Запущенный в серийное производство бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf.С отличался измененной конструкцией передней части корпуса (моторного отделения). Цельная лобовая броневая плита обеспечивала более надежную защиту двигателя. Вентиляционные отверстия были перенесены на борта моторного отделения и закрыты броневыми крышками. На надгусеничных полках появились запирающиеся металлические ящики с запасными частями, инструментами и т. д. Ящики были сдвинуты к корме и доходили почти до конца надгусеничных полок. Пулемет MG-34, размещенный в передней части открытого боевого отделения, имел броневой щиток, обеспечивавший защиту стрелку. Бронетранспортеры этой модификации выпускались с начала 1940 года.
Машины, вышедшие из стен сборочных цехов в 1941 году, имели номера шасси от 322040 до 322450. а в 1942 году – от 322451 до 323081. Кроме фирм “Ганомаг”, “Ганза-Ллойд-Голиаф” и “Богвард” сборку осуществляли фирмы “Везерхютте” в Бад-Ойерхаузене, “Бумаг” в Герлице, “Ф Шихау” в Эблинге. Шасси производили фирмы “Адлер” во Франкфурте, “Ауто-Юнион” в Хемнице, “Ганомаг” в Ганновере и “Шкода” в Пльзени. С 1942 года к производству бронемашин подключились фирмы “Стовер” в Штеттине и “MNH” в Ганновере. Бронирование выполнялось на предприятиях фирм “HFK” в Катовицах, “Лаурахютте-Шеллер унд Блекманн” в Гинденбурге (Забже), “Мюрц цушлаг-Богемия” в Чешской Липе и “Стайнмюллер” в Гуммерсбахе. На производство одной машины уходило 6076 кг стали. Стоимость Sd.Kfz 251/1 Ausf.С составляла 22560 рейхсмарок (для примера: стоимость танка колебалась в пределах от 80000 до 300000 рейхсмарок).
Бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf.D
Последняя модификация, внешне отличавшаяся от предыдущих измененной конструкцией кормовой части машины, а также ящиками ЗИП, которые полностью вписались в броневой корпус. С каждой стороны корпуса бронетранспортера имелось по три таких ящика.
Другими конструктивными изменениями стали: замена блоков наблюдения смотровыми щелями и изменение формы выхлопных труб. Главное изменение технологического характера заключалось в том, что корпус бронетранспортера стал выполняться методом сварки. Помимо того, множество технологических упрощений позволяли значительно ускорить процесс серийного производства машин. Начиная с 1943 года, было выпущено 10602 единиц Sd.Kfz.251 Ausf.D в различных вариантах от Sd.Kfz.251/1 до Sd.Kfz.251/23
