Сравнительный тест supersport 600: Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Yamaha YZF-R6
Содержание
На случай, если вы не заметили (и это, вероятно, только если вы провели последние пять или шесть лет на одиноком острове посреди Тихого океана), непрекращающуюся битву за превосходство в суперспорте на 600 кубических футов. класс мотоциклов бушует среди большой четверки из страны восходящего солнца. Это правда, что впервые в этом году Triumph серьезно занялся новым трехцилиндровым двигателем Daytona 675, в то время как Ducati делает ставку на два цилиндра в этом классе с 749. Но это, по крайней мере, у нас в стране модельные образцы мотоциклов, которые не мешают игре «большой четверки», хотя я бы с ними очень успешно соревновался.
Перед нашим тестом, конечно, самым большим вопросом было то, так ли хороша Yamaha YZF-R6 на гоночной трассе, как говорят цифры и его чрезвычайно агрессивный имидж. В то же время Suzuki GSX-R 600 подошел к своему моменту, выпустив совершенно новый, чрезвычайно многообещающий мотоцикл, созданный по образцу знаменитого старшего брата GSX-R 1000. Kawasaki оставался неизменным с прошлого года, и мы тестировали его. тот, с более просторным и мощным агрегатом объемом 636 кубических футов. То, что его двигатель больше, чем у конкурентов, нас не беспокоил, и покупатели, вероятно, тоже не будут жаловаться. Honda, победившая в прошлом году в наших тестах, на данный момент является самой старой по своей конструкции, но победы в чемпионате мира по суперспорту 600 говорят о том, что по-старому быть не может. Последний раз его ремонтировали (радиальные тормоза, вилки USD и диета для похудения) в прошлом году.
Наш четверной спринт проходил в двух местах: на известном словенском Гробнике и на новой красивой испанской трассе Аскари (www.ascari.net), которая включает почти все в своем 5.425-метровом круге с 13 поворотами влево и 13 поворотами вправо. . Длинные равнины, быстрые и длинные повороты, полностью закрытые повороты, где нужно переключаться на первую передачу, подъем и спуск, и даже два овальных наклонных поворота. Короче говоря, две совершенно разные, но чрезвычайно сложные трассы, что означало для мотоциклов только одно: экстремальные усилия без уступок и безжалостности. Чтобы испытание было максимально реалистичным, мы также попросили помощи у очень быстрого и надежного гонщика, хорватского члена команды «выносливость» Бориса Зуича, который также сделал свои наблюдения. Борис является постоянным членом тестовой группы журнала Moto Puls, с которой мы сотрудничали в этом тесте. Итак, поехали на ринг!
В последние годы нам стало ясно, что эти мотоциклы в процессе эволюции от дорожных мотоциклов мутировали в гоночные автомобили с дорожной омологацией. Из-за уже почти невыносимо переполненных дорог и многочисленных проверок радаров их первоначальная «среда обитания» стала очень урезанной, если даже не оказаться под угрозой. За исключением некоторых одиноких дорог и хороших поворотов, концы асфальта, где эти двухколесные спортсмены могут показать все, на что они способны, становятся все более редкими. Исключение, конечно же, составляют все, кто ездит на этих привлекательных мотоциклах просто ради имиджа. От фуршета до фуршета они, конечно, полностью равны, хотя это практически недопустимо. Как будто он все время заставлял скаковую лошадь в конюшне и лишь изредка вытягивал ноги в огороженном дворе.
Поэтому в магазине «Авто» мы доводим эти мотоциклы до предела только на гоночной трассе, где они могут высвободить всю свою энергию и по-настоящему ожить только в том виде, для которого они были изначально разработаны. Развитие шло так быстро, что сегодня с мотоциклом, который вы можете видеть на этих страницах, вы можете быть быстрее, чем с невероятно быстрым литровым мотоциклом или 600-кубовым модернизированным гоночным автомобилем «суперспорт» несколько лет назад. Для приятной поездки или «макияжа» по городу лучше выбрать что-то более полезное, может быть, голый стритфайтер или даже супермото. Осмелюсь сказать, что тот, кто не выходит на ипподром с такими шестьюстами, не знает, чего ему не хватает. Забудьте о фитнесе, гоночный асфальт также утомляет и наполняет адреналином до краев.
Говоря об адреналине, его в основном выпускают на (единогласно избранном) Yamaha YZF-R6. Уже первое впечатление, когда мы ехали на гоночном высоком сиденье и ухватились за неудобно расположенный низко руль, R6 напомнил нам гоночные суперспортивные и супербайковые мотоциклы, на которых мы ездили. В Yamaha они очень четко и смело пошли в новом направлении, и о таком смелом решении мы можем только сказать: «сними шляпу». Из короткозамкнутого выхлопа доносится резкий звук, вызывающий покалывание кожи. Когда стрелка тахометра расположена вертикально и приближается к красному полю во время движения, R6 буквально взрывается и ревет.
Таким образом, характер нового двигателя полностью гоночный и гораздо более агрессивный, чем у старого R6. Таким образом, мы должны отметить, что не всем мотоциклистам он понравится. Но он определенно понравится опытным водителям с большим объемом знаний, которые к тому же расслаблены на полную мощность, и, конечно же, гонщикам. Именно из-за мощности ниже 11.000 об / мин, когда двигатель почти нервно анемичен, ему требуется постоянное ускорение и упорство в диапазоне до 14.000 об / мин, когда водитель ходит через быструю и точную трансмиссию. Конечно, мы также полагались на измерения, сделанные на измерительном столе. В переводе на язык спидометра Yamaha, который рядом с Kawasaki больше всего искажает реальную картину (Yamaha лежит на 1.700 об / мин, Kawasaki на 1.300 об / мин, Suzuki на 700 об / мин и Honda на 100 об / мин), по шкале самого датчика это означает, что стрелка должна находиться в диапазоне от 14.500 17.500 до 6 XNUMX об / мин. К счастью, это снова не так сложно, поскольку RXNUMX позволяет двигателю вращаться здоровым и живым.
Тем, кто любит дальше ездить на мотоцикле, мы рекомендуем использовать беруши, так как R6 громко ревет из выхлопной трубы, которая находится почти у ног водителя. То же самое и с Suzuki, который кажется немного громче. Полная противоположность Yamaha была подготовлена на Kawasaki. По объему агрегат чуть большего размера (636 см3), конечно, самый мощный и самый наделенный крутящим моментом. Можно даже сказать, что из-за своих размеров он единственный (самый большой), который мы могли бы порекомендовать для более длительной поездки в дорогу, и вы не поверите — даже на двоих. Несомненно, ZX-6R является наиболее комфортным, но с другой стороны и наименее спортивно-агрессивным. Наименее спортивной была также коробка передач Kawasaki, которая немного медленнее, грубее и менее точна, чем у четверки. Для ZX, бесспорного лидера федерального ускорения с низких оборотов и далее, в остальном по самой линейности увеличения мощности ближе всего подходит Honda и сразу за ней Suzuki. Разница небольшая.
Honda немного слабее, но очень нетребовательна как в спокойной обстановке, так и в гонках, так как водитель легко добавляет мощности на заднее колесо, в то время как Suzuki требует немного большего ускорения во время спортивного вождения, где он награждает водителя непрерывным ударом, достигающим пика между 10.000 и 12.500 об / мин и то же, что и у Yamaha, без особой потери мощности допускает вращение до 14.500 XNUMX об / мин. Таким образом, два из них наиболее легко позволяют водителю «тянуть» коробку передач вперед на одной передаче, даже если другие участники были бы умнее переключиться на более высокую передачу. Также отметим, как ведут себя коробки передач в этих двух. Honda просто великолепна, так как обгоняет лучших из четверки. Suzuki почти гоночный, но при этом немного более требовательный с точки зрения решительности и точности переключения. Только он поразил нас моментальным неповиновением в ускорении, что мы ни в коем случае не считали большим недостатком. Мотоцикл сияет во многих других областях, поэтому мы не виним его в этом.
Одна из таких областей, например, — торможение. GSX-R тормозит с почти невероятной мощностью и прекрасным ощущением дозирования на рычаге тормоза. Конечно, как и все остальные, он оснащен радиальными четырехзвенными губками. Сразу за Suzuki идут Yamaha и Honda. Оба они великолепны при торможении, но каждый по-своему. Yamaha требует более сильного, даже агрессивного сцепления пальцев, в то время как Honda делает это с большей легкостью. Только Кавасаки в этом нас немного разочаровал. Мы считаем, что суперспортсмен не может позволить себе настолько сильно отпускать тормоза после нескольких агрессивных кругов на гоночной трассе, что это преподносит водителю неприятный сюрприз увеличенным тормозным путем.
Подчеркнем, что торможение совсем неплохое, мы просто хотели, чтобы оно было более постоянным, как у остальных трех. Но, возможно, это связано только с тем, что ZX больше подходит для дорожного использования и его конструкторы даже хотели этого добиться. Когда мы проехали по гоночному треку все четыреста шестьсот, именно Кавасаки действовал наименее агрессивно, даже несмотря на то, что место водителя довольно растянуто к первому концу мотоцикла. Он становится чрезвычайно устойчивым, когда водитель определяет, по какой линии он пойдет в поворот, а затем продолжит движение в сочетании с плоской частью, но, с другой стороны, он расплачивается за это, высовывая свой нос из поворота. Угол вилки 25 градусов и предок 106 мм — самые большие в этом классе (Yamaha имеет 24 ° / 97 мм, Honda 24 ° / 95 мм, Suzuki 23, 8 ° / 97 мм). Kawasaki ценит не только агрессию, но и более спокойное поведение водителя (что также не означает, что он медленнее!).
Его полная противоположность — это, конечно же, Yamaha. R6 легок в руках и с почти чрезмерной отзывчивостью быстро погружается в поворот или меняет направление движения. Еще одна особенность, которую будут бесконечно хвалить гонщики и все, кто всегда хотел чистого гоночного ощущения. Yamaha прислушалась к вашим давним пожеланиям! Подвеска Yamaha тоже работает хорошо, поэтому, несмотря на живой характер, не вызывает неприятных сюрпризов. Если Yamaha со своим характером уже работает на редкость и напоминает 250-кубовые мотоциклы GP, то Suzuki остается верным традициям, когда дело касается ходовых характеристик. Сидеть на нем низко, так как гонщик больше сидит на мотоцикле, чем на нем. Даже подвеска, которая в остальном хорошо амортизирует неровности, остается типичной. Сначала создается ощущение, что он слишком мягкий, но когда водитель обретает чувство уверенности после нескольких кругов, GSX-R позволяет ездить быстро, легко и даже комфортно. Некоторым людям это чувство не нравится, но это вопрос личных предпочтений.
Suzuki от этого не менее быстр. Можно даже сказать, что ему удалось найти лучший компромисс между трассой и дорогой. А где Хонда? Большинство гонщиков подтвердили, что CBR — самый нейтральный и легкий мотоцикл на гоночной трассе, позволяющий добиться постоянной скорости. Honda всегда дает водителю лучшее представление о том, что происходит с мотоциклом, где находятся его границы и границы с водителем, и поэтому вселяет в него наибольшую уверенность. CBR просто помогает водителю быть быстрым и даже быстрее. Это так просто!
Но на этот раз для окончательной совместной победы этого оказалось недостаточно. Хонда немного проиграла в чрезвычайно тесной дуэли с Ямахой. Удивительно, как этот, несмотря на то, что он был самым старым мотоциклом, участвовавшим в тестах, все еще держит голову так вертикально во время жестких соревнований. Yamaha R6 — такой большой победитель в нашем тесте. Наверное, всем понятно, почему, но в остальном мы еще раз повторяем: это действительно безусловно самый радикальный, почти бесполезный на обычной дороге, но чертовски хороший мотоцикл в руках опытного мотоциклиста. Если бы он был более комфортным, и особенно если бы он имел более полезную кривую мощности на низких и средних оборотах, он бы имел значительно больше преимуществ перед другими. Suzuki GSX-R упустил первое место по шерсти мышки, можно даже сказать, что разница практически ничтожна, но совершенно очевидно, что его козыри — это прежде всего универсальность, потрясающие тормоза, современный дизайн и цена.
Таким образом, великий Kawasaki финишировал на неблагодарном четвертом месте. Мы не сомневаемся, что он найдет много поклонников, которые особенно оценят его двигатель, загруженный мощностью и крутящим моментом, и, конечно же, цену в два миллиона с копейками. Еще ни одна шестисотка не была такой дешевой! Если не обычный, то по крайней мере он — победитель в цене, где с ним конкурирует только Suzuki.
В заключение мы просто хотели бы отметить, что ни один из этих четырех мотоциклов не является плохим. Однако мы надеемся, что помогли вам решить, какой из них выбрать в соответствии с вашими желаниями, ожиданиями и использованием.
1. mesto — Yamaha YZF R6
Цена тестового автомобиля: 2.499.900 сидячих мест
Техническая информация
двигатель: 4-тактный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, 599 кубических сантиметров, 93 кВт (4 л.с.) при 127 14.500 об / мин, электронный впрыск топлива
Выключатель: масло, многодисковое, антиблокировочная система заднего колеса
Передача энергии: шестиступенчатая коробка передач, цепная
Подвеска: передняя полностью регулируемая вилка USD, задний полностью регулируемый одиночный центральный амортизатор
Тормоза: 2 передних диска диаметром 310 мм, четырехпозиционный тормозной суппорт, задний 1x диск диаметром 220 мм
Шины: передний 120 / 70-17, задний 180 / 55-17
Колесная база: 1.380 мм
Высота сиденья от земли: 850 мм
Топливный бак / расход на гоночной трассе: 17 л (3, 5 л резерв) / 10, 19 л *
Сухая масса / масса со всеми жидкостями и топливом: 162 кг / 183 кг *
Представляет и продает: Delta team, doo, Cesta krških žrtev 135a, Krško, тел. №: 07/492 18 88
Мы хвалим
агрессивный внешний вид, звук и мощность двигателя
гоночный легкий и точный
Мы ругаем
двигатель не работает
слишком агрессивен для новичков и
менее опытные водители
цена
2. mesto — Suzuki GSX-R 600
Цена тестового автомобиля: 2.095.000 сидячих мест
Техническая информация
двигатель: 4-тактный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, 599 кубических сантиметров, 92 кВт (125 л.с.) при 13.000 об / мин, электронный впрыск топлива
Выключатель: масло, многодисковое, антиблокировочная система заднего колеса
Передача энергии: шестиступенчатая коробка передач, цепная
Подвеска: передняя полностью регулируемая вилка USD, задний одиночный полностью регулируемый центральный амортизатор
Тормоза: передние 2 диска диаметром 310 мм, четыре стержня, радиальный тормозной суппорт, задний 1x диск диаметром 220 мм
Шины: передний 120 / 70-17, задний 180 / 55-17
Колесная база: 1.400 мм
Высота сиденья от земли: 810 мм
Топливный бак / расход на гоночной трассе: 16, 5 л / 10, 18 л *
Сухая масса / масса со всеми жидкостями и топливом: 161 кг / 190 кг *
Представляет и продает: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Любляна, тел. №: 01/581 01 22
Мы хвалим
отор, тормоза, звук гоночного двигателя
удобный, просторный, ухоженный
цена
Мы ругаем
трансмиссия иногда отказывается переключаться на более высокую
для некоторых драйверов это слишком мягко
маса
2. место — Honda CBR 600 RR
Цена тестового автомобиля: 2.349.000 сидячих мест
Техническая информация
двигатель: 4-тактный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, 599 кубических сантиметров, 86 кВт (117 л.с.) при 13.000 об / мин, 66 Нм при 11.000 об / мин, электронный впрыск топлива
Выключатель: маслянистая, многодисковая
Передача энергии: шестиступенчатая коробка передач, цепная
Подвеска: передняя полностью регулируемая вилка USD, задняя полностью регулируемая, единственный центральный амортизатор, Pro Link
Тормоза: 2 передних диска диаметром 310 мм, четырехпозиционный тормозной суппорт, задний 1x диск диаметром 220 мм
Шины: передний 120 / 70-17, задний 180 / 55-17
Колесная база: 1.390 мм
Высота сиденья от земли: 820 мм
Топливный бак / расход на гоночной трассе: 18 л (3, 5 л резерв) / 11, 5 л *
Сухая масса / масса со всеми жидкостями и топливом: 163 кг / 184 кг *
Представляет и продает: Мотоцентр AS Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, тел. №: 01/562 22 42
Мы хвалим
тормоза, гибкий двигатель, коробка передач
ходовые качества, устойчивость,
неприхотливость, надежность
производство
Мы ругаем
neudobnost
Опрема
мощность
цена
4.место — Kawasaki ZX 6-R 636
Цена тестового автомобиля: 2.083.723 XNUMX XNUMX SIT.
Техническая информация
двигатель: 4-тактный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, 636 кубических сантиметров, 95 кВт (5 л.с.) при 130 об / мин, 14.000 Нм при 70 об / мин, электронный впрыск топлива
Выключатель: масло, многодисковое (антиблокировочная система заднего колеса)
Передача энергии: шестиступенчатая коробка передач, цепная
Подвеска: передняя полностью регулируемая вилка USD, задняя одинарная полностью регулируемый центральный амортизатор UNI-TRAK
Тормоза: передний 2x дисковых фи 300 мм, радиальный 1-х стержневой тормозной суппорт, задний 220x дисковый фи XNUMX мм
Шины: передний 120 / 65-17, задний 180 / 55-17
Колесная база: 1.390 мм
Высота сиденья от земли: 820 мм
Топливный бак / расход на гоночной трассе: 17 л / 10, 3л *
Сухая масса / масса со всеми жидкостями и топливом: 161 кг / 188 кг *
Представляет и продает: DKS, doo, Jožice Flander 2, Maribor, тел. №: 02/460 56 10
Мы хвалим
мощный и гибкий двигатель
стабильность
рационализация
цена
Мы ругаем
иначе не работали сильные тормоза
постоянно
грубая коробка передач
непрозрачные метры
текст: Петр Кавчич
фото: Томаж Керин, Желько Пущеник (Moto Plus), Bridgestone
