Сравнительный тест: Superbike 1000

Во время тестирования мы также проехали несколько миль по дороге, и у меня была возможность сесть на заднее сиденье нескольких друзей, которые раньше могли только мечтать о поездках на таких мощных мотоциклах. Привыкнув несколько километров, я ехал по ровной и пустой дороге, открыл дроссельную заслонку на первой, второй передаче… Даже не дал двигателю раскручиваться до красного квадрата на тахометре, а комментарии ошеломленных пассажиры всегда были в моде: суровые, сумасшедшие, слишком старые, блять… как летает… И еще много сочного они изрекли после поездки.

Вы, мотоциклисты постарше, вероятно, думали так же, когда первый Z1000 отправился в путь. Или позже FZR 1000 и аналогичные ракеты, которые когда-то считались чрезвычайно быстрыми двухколесными. Да, характеристики мотоциклов росли с тех пор, как доброе столетие назад первый Indian вышел на дороги из щебня, поэтому трудно сказать, что машины 2008 года стали ужасной революцией. Они просто лучше своих предшественников, а поскольку предшественники уже были великолепны, инженеры вынуждены прибегать к еще более радикальным изменениям.

Борьба между конкурирующими производителями ведется как на гоночных трассах, так и в статистике проданных мотоциклов, и в целом мы, мотоциклисты, «виноваты» во всем прогрессе. Зачем ездить на двухлетнем Ten, если Kawasaki сделал мотоцикл, который действительно лучше своего предшественника? Нам нужны машины лучше, быстрее и мощнее, и производители рады удовлетворить это желание.

Единственная проблема заключается в том, что многие мотоциклисты используют эти машины не там, где они есть. При сегодняшней плотности трафика вам должно быть очень повезло найти раздел, где можно немного напортачить и почувствовать, на что способен движок. Речь идет о безопасном испытании кавалерии в четырех цилиндрах. Конечно, на Клагенфурте тоже можно нажать на ограничитель скорости, но мы знаем, что такой маневр может иметь неприятный конец.

С другой стороны, тысячи — это лучший компромисс между удобством использования на гоночной трассе и дороге. А именно, они предлагают большую мощность в нижнем диапазоне оборотов и, следовательно, более удобны для комфортной езды вдвоем. Насколько езда в закрытом положении может быть вообще комфортной.

Мы протестировали четырех японцев, у каждого из которых были свои козыри, которые боролись за превосходство в классе под названием супербайк. Все они имеют встроенные рядные четырехцилиндровые двигатели, разумеется, с жидкостным охлаждением и электронным впрыском топлива. Все они в душе спортсмены и верны своим домашним традициям. Поэтому, хотя они служат одной цели и технически похожи, их легко отличить издалека. То, что Honda и Kawasaki в этом году «свежие», видно из фотографии, на которой все четверо выстроились в линию.

Видно, что они заметно уже и меньше, что указывает на направление развития спортивных мотоциклов: до свидания, комфорт и дорога, привет, ипподром! Особо выделяется Honda Fireblade, которая также подняла больше всего пыли на презентации. Мотоцикл узкий и маленький, около шестисот, передняя решетка очень короткая, и замечание о том, как будто кто-то спереди ударит его лопатой, не далеко от истины.

Задняя часть также очень минималистична, явно заигрывая с гоночными автомобилями GP. В задней части достаточно места для сидений водителя и переднего пассажира, под которыми есть даже небольшое пространство, например, для оказания первой помощи. Номерной знак и держатель указателя поворота довольно раздражающе выступают, и Honda показывает свое истинное изображение только тогда, когда все это дорожное покрытие снято и одето в гоночную броню. Выхлопная система — это то, что нужно в соответствии с последними тенденциями моды, передние поворотники нашли место в красиво оформленных зеркалах.

Головы всех присутствующих в Гробнике тоже были окрашены Кваком в ядовито сияющий оранжевый цвет. В Kawasaki, очевидно, сложно решить, сделать ли мотоцикл более мягким или грубым. Вспомните первую десятку, пришедшую на смену ZX9R. Закругленные линии, маленькие круглые огоньки…

Сравнение с моделью этого года вряд ли возможно. Вид нового ниндзя так же ядовит, как смотреть на атакующее насекомое спереди. Острые линии продолжаются до спины, что красиво завершает все и не слишком мало. Как и в случае с Honda, мы слышали разные мнения об оранжевой гоночной машине. Например, мне это не очень нравится, а мой коллега по редакции самый красивый из четырех, у него всего одна ошибка.

Надо признать, что они действительно пролетели немного мимо при разработке выхлопной системы. Мы понимаем, что обычная «рор» больше не относится к мотоциклам этого года, но конкуренты решили эту проблему лучше. Допустим, у Suzuki есть пара конических горшков, по одной с каждой стороны, и это хорошо. Две «пушки» еще больше подчеркивают размер GSX-Ra, который является самым большим и самым тяжелым среди его конкурентов.

Даже когда мы вручную переключали мотоциклы для фотографирования, разница между Suzuki и Honda, если выделить самый легкий, была более чем очевидной. Не знаю, откуда у них массовые данные на заводе — может, не учли поршни, валы и муфты? Однако, на наш взгляд, Suzi имеет самый привлекательный дизайн задней части кузова и предлагает водителю и пассажиру максимальный комфорт.

Интересно, что GSX-R считается очень токсичным спортсменом среди своих конкурентов, хотя это не так. Положение водителя максимально расслабленное, что особенно актуально при использовании на дороге. Форма клина уже укоренилась в умах мотоциклистов, и после презентации в этом году нового 9 мы теперь ждем, чтобы увидеть, какую форму они придадут преемнику KXNUMX.

Еще есть R1, у которого не зря другое японское имя Ducati. Хотя это и не последний, это все же очень красивый и узнаваемый спортивный мотоцикл, который особенно токсичен в красно-белой цветовой гамме. Как и Suzuki, это тестовая Yamaha прошлого года. В этом году у нее только новая графика — две линии разной толщины по бокам.

С момента появления легендарного R1 прошло десять лет, поэтому они также подготовили специальную версию в цветах супербайка. Идет кампания, в рамках которой вы можете получить R1 по действительно хорошей цене, поскольку он даже дешевле, чем Suzuki, который всегда считался хорошим компромиссом между ценой и покупкой.

И позвольте вам знать, что на гоночной трассе (если на этот раз мы начнем со спины) в Yamaha нет абсолютно ничего, чего не хватало. Фактически, это единственная машина, о которой в конце концов никто не сказал ничего плохого. Положение водителя очень хорошее, в сиденье достаточно места, а форма топливного бака разработана таким образом, что при смене положения во время серии поворотов он обеспечивает хорошую поддержку водителю и не мешает. Что нас больше всего удивило, так это тормоза.

Пока вы не привыкнете к ощущению резкости, при торможении нужно быть немного осторожным, иначе заднее колесо будет быстро подниматься. Позже, когда вы обнаружите, что легкого нажатия на рычаг достаточно, чтобы резко снизить скорость, вы можете сократить расстояние между точкой торможения и входом в поворот от круга к кругу.

На дороге тормоза могут быть даже слишком сильными, так как может случиться так, что в критической ситуации водитель слишком резко отреагирует и пролетит через руль, но ведь речь идет об автомобилях для гоночного трека, верно? В Yamaha кажется, что она не обеспечивает такую ​​большую мощность в среднем диапазоне, как Honda или Kawasaki, и для достижения быстрого времени необходимо следить за тем, чтобы трансмиссия оставалась на правильной передаче.

То же самое и с Suzuki (черт возьми, какой прогресс может произойти всего за два года!). Достаточно взглянуть на технические данные, которые показывают, что максимальный крутящий момент достигается примерно на 1.500 об / мин выше, чем у двух новичков, поэтому мощности в нижнем диапазоне оборотов иногда недостаточно для решительного разгона из поворота. Однако он впечатлил всех, кто любит сесть на мотоцикл более расслабленно и комфортно.

Таким образом, GSX-R лучше всего подходит для дорожных поездок, так как руки и спина страдают не так сильно, как остальные. Это также делает его подходящим для пожилых мотоциклистов. Как уже упоминалось, оно значительно тяжелее других, а также шире между ног, что наиболее заметно при быстрой смене направления и когда задняя сторона должна быть перемещена внутрь сиденья, чтобы кататься на коленях. При торможении, вероятно, из-за распределения веса, заднее колесо быстро отрывается от земли, что вызывает некоторое беспокойство, а при входе в поворот успокаивается и очень хорошо держит намеченное направление. То же самое можно сказать и о движении на высокой скорости.

Но как же получился оранжевый квак? Все были впечатлены новым четырехцилиндровым двигателем, который непрерывно и решительно передает мощность на заднее колесо. При этом даже на более низких оборотах он издает особенно глубокий резкий звук, совершенно отличный от других. Нет проблем, если вы заедете в поворот на слишком высокой передаче, так как он легко будет тянуть даже на средних оборотах. Устройство не издает раздражающих вибраций, но слышали ли мы, что в определенной области что-то гудит с постоянной скоростью? видимо маленький сверчок прятался на стыке двух пластиковых деталей.

При большом ускорении может случиться так, что переднее колесо потеряет контакт с землей и руль будет беспокойно танцевать. Хорошо, что в нем есть рулевой демпфер. Мощности определенно хватает, мотоцикл прекрасно реагирует на команды изменить направление и в целом очень приятно ездить быстро.

Ну, тогда есть Хонда. Старшие водители могут чувствовать себя немного стесненными на новом однолитровом CBR, так как он самый маленький по размеру и сильно заигрывает со своим 600-кубовым собратом.

О комфорте на заднем сиденье говорить не будем — там хорошо будет чувствовать себя только влюбленный пассажир и не должно быть слишком длинных ног. Однако CBR на сегодняшний день является самым легким, что является недостатком только с точки зрения курсовой устойчивости на высоких скоростях, поскольку он очень чувствителен к командам водителя. Мощность конечно самая большая, и то во всей зоне действия.

С Honda вы действительно можете управлять Tomb на более высокой передаче, чем с остальными; тем не менее ускорения суверенные и захватывающие. Также удивительно, что начиная со второй передачи мотоцикл не садится на заднее колесо без помощи водителя, поэтому руль всегда остается неподвижным.

В поворотах она игриво легкая, а из-за высокого положения водителя приходится перемещаться внутрь, чтобы водить по коленям. Интересной деталью является мягкий материал в том месте, где мы держим мотоцикл коленями. Ощущение на самом деле лучше, чем при контакте с абсолютно твердым и гладким металлом.

Мы заметили, что тормоза были самыми слабыми, но, поскольку мы не обнаружили этого в первом тесте, мы допускаем возможность износа тормозных колодок. При сильном нажатии Хонда агрессивно останавливалась, но все же приятнее тормозить легким нажатием двумя пальцами.

Но мы подошли к концу, и нам предстоит сделать самое сложное: развернуть мотоциклы с первого на последнее место. Что касается Honda, мы сошлись во мнении, что она добилась наиболее заметного прогресса, поскольку у нее лучшая трансмиссия и она наиболее управляема, что имеет наибольшее значение на гоночной трассе. Из-за размеров и установки треугольника сиденье-руль-стопа он потерял часть своей повседневной пригодности, особенно для более высоких водителей, но это просто необходимо принять во внимание.

Решая, кого поставить на второй подиум, мы выбирали между Kawasaki и Yamaha. У десятки двигатель лучше, но есть несколько мелких недостатков, а R1 может похвастаться отличной управляемостью и тормозами, и в то же время нет ничего тривиального, что бы нас действительно беспокоило. Именно из-за этого мы поставили Yamaha на второе место, а Kawasaki на третье.

Что ж, нужно просто быть последним, и поэтому GSX-R занял четвертое место. Если бы вам пришлось выбирать мотоцикл на каждый день, можно было бы даже выиграть, но в салонах для этого есть много других подходящих мотоциклов. В Suzuki им придется продумать эффективный курс похудания, чтобы не отставать от остальных.

В заключение: все тысячи потрясающих и отличных машин, которые можно купить сегодня за самые лучшие деньги. Побалуйте себя тем, что вам больше всего нравится, и откройте газ — но только там, где это безопасно. И мы сомневаемся, что вы останетесь равнодушными при разгоне. Удачи!

Лицом к лицу

Петр Кавчич: Сложить рядом четыре японских тысячных сложнее, чем может показаться на первый взгляд, но еще сложнее определить победителя! К счастью, мне посчастливилось попробовать каждую из них индивидуально в незабываемых обстоятельствах, в прекрасную солнечную погоду на ипподроме. Да, Эл, для меня это звучит довольно дерьмо. Похоже, BT мне тоже не подходит. По крайней мере, если хочешь пожить еще немного! Только на ипподроме и в контролируемых условиях эти звери могут безопасно (что бы это ни значило) выпустить своих почти 200 «лошадей».

Не буду скучать, меня больше всего впечатлила Honda, поскольку она предлагает то, чего мы еще не видели в этой категории. Представьте себе шестьсот в степени тысячи. Как-нибудь я бы вкратце описал это так. Он развивает максимальную скорость в самолетах, на сегодняшний день является самым легким и резвым и самым близким серийным мотоциклом к ​​гоночному супербайку, на котором я когда-либо ездил. Если бы тормоза нажали сильнее, картина была бы еще более полной, поэтому есть ощущение, что что-то можно улучшить.

Остальные трое борются за второе место в предельно упорной борьбе. Но мой заказ был бы такой: вторая Ямаха, третья Сузуки и четвертая Кавасаки. У Кавасаки отличный двигатель, он стабилен и точен в заданном направлении, мне также очень понравились детали на тахометре, который четко показывает, когда обороты двигателя слишком велики или слишком малы? камни отмечены разными цветами. Но эта неудачная коробка передач … Я не знаю, почему Кавасаки не может ее починить? Более того, при маневрировании на малых скоростях ограниченное пространство для руля ужасно мешает, поэтому защемление пальца или неловкое падение со скоростью десять километров в час могут произойти быстро. Мне действительно не в чем винить Сузуки, все работает отлично, но у меня было ощущение, что ничто особо не выделяется, таков прогресс за два года!

И наконец, что не менее важно, Yamaha, если вы уловите его в действии, на тысячную дешевле! Если вы думаете о вождении по дорогам или если ваш фетиш — износ шин с постоянным кружением по гоночному треку в стиле гонок по инерции, R1 получит чистую десятку! Это, безусловно, самый удобный и быстрый, и в то же время он также имеет лучшее соотношение между комфортом и спортивностью положения за рулем, за что иногда платят педали, которые любят скользить по асфальту.

Матей Мемедович: Зачем покупать тысячу? Желание иметь такой мотоцикл, наверное, главная причина, но следуют опасения: может быть, 600 кубометров хватит, так как я буду ездить в основном парами, и тогда я не захочу заводить двигатель; поездки станут более безэкскурсионными, без чрезмерных обгонов. С другой стороны, есть мотоциклисты, которым нужен как можно более сильный зверь, чтобы проявить себя перед друзьями или участвовать в гонках там, где такой мотоцикл чувствует себя лучше всего — на гоночной трассе. И там мы их тоже попробовали.

В каждом из протестированных есть что-то особенное: Yamaha удивляет потрясающими тормозами и управляемостью, Honda — легкостью и мощностью двигателя, Kawasaki до сих пор отзывается эхом в моих ушах, так как издает действительно приятный звук, хотя в нем нет ничего похожего на выхлопы, а для Suzuki Можно сказать, что он меньше всего выделяется и по-прежнему убеждает очень спокойным прохождением поворотов. Решение о покупке не составит труда, ведь каждый из них доставляет массу удовольствия.

1. место: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Цена тестового автомобиля: 12.190 EUR

двигатель: 4-цилиндровый, 998 см3, 4-тактный, с жидкостным охлаждением, электронный впрыск топлива, 16 клапанов.

Максимальная мощность: 131 kW (178 KM) pri 12.000/min.

Максимальный крутящий момент: 113 Нм при 8 об / мин.

Передача энергии: Коробка передач 6-ступенчатая, цепная.

Подвеска: передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка, задний регулируемый одиночный амортизатор.

Тормоза: две катушки впереди? 320 мм, радиально установленные тормозные колодки, задний диск? 240 мм.

Шины: перед 120 / 70-17, зад 190 / 50-17.

Колесная база: 1.410 мм.

Высота сиденья от земли: 820 мм.

Топливный бак: 17, 7 л.

Масса: 171/203 кг (сухой вес / наш замер).

Представитель: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Мы хвалим и упрекаем

+ прочный и гибкий агрегат

+ легкий вес

+ ловкость

+ stabilnost

— Старшим водителям тесно

— Тормоза могли быть более агрессивными

— звук трансмиссии при включении первой передачи

— самый дорогой

2 место: Yamaha R1

Цена тестового автомобиля: 11.290 EUR

двигатель: 4-цилиндровый, 998 см? , 4-х тактный, жидкостного охлаждения, электронный впрыск топлива, 20 клапанов.

Максимальная мощность: 139 kW (189 KM) pri 12.500/min.

Максимальный крутящий момент: 118 Нм при 10.000 об / мин.

Передача энергии: Коробка передач 6-ступенчатая, цепная.

Подвеска: передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка? 43 мм, ход 120 мм, задний одинарный регулируемый демпфер, ход 130 мм.

Тормоза: две катушки впереди? 310 мм, задняя катушка? 220 мм.

Шины: перед 120 / 70-17, зад 190 / 50-17.

Колесная база: 1.415 мм.

Высота сиденья от земли: 835 мм.

Топливный бак: 18 л.

Масса: 177/210 кг (сухой вес / наш замер).

Представитель: Команда Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Мы хвалим и упрекаем

+ дизайн

+ эргономика

+ отличные тормоза

+ мощный агрегат

+ цена

— имеет меньшую мощность в нижней части

3 место: Kawasaki ZX-10R Ninja

Цена тестового автомобиля: 11.100 EUR

двигатель: 4-цилиндровый, 988 см3, 4-тактный, с жидкостным охлаждением, электронным впрыском топлива Keihin? 43 мм.

Максимальная мощность: 147, 1 кВт (200 км) при 12.500 об / мин.

Максимальный крутящий момент: 113 Нм при 8.700 об / мин

Передача энергии: Коробка передач 6-ступенчатая, цепная.

Подвеска: передняя регулируемая перевернутая вилка? 43 мм, подкладка DLC, задний регулируемый одинарный амортизатор Botto-Link Uni-Trak.

Тормоза: 2 кольца ромашки впереди? 310 мм, радиально установленные четырехпозиционные тормозные суппорты, гирлянда сзади? 220 мм.

Шины: перед 120 / 70-17, зад 190 / 50-17.

Колесная база: 1.415 мм.

Высота сиденья от земли: 830 мм.

Топливный бак: 17 л.

Масса: 179/210 кг (сухой вес / наш замер).

Представитель: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Мы хвалим и упрекаем

+ прочный и гибкий агрегат

+ устойчивость на поворотах

+ тормоза

+ цена

— в крайнем положении руля рука задевает маску

— беспокойство при резком разгоне

4 место: Suzuki GSX-R 1000

Цена тестового автомобиля: 12.100 EUR

двигатель: 4-цилиндровый, 988 см3, 4-тактный, с жидкостным охлаждением и электронным впрыском топлива.

Максимальная мощность: 136, 1 кВт (185 км) при 12.000 об / мин.

Максимальный крутящий момент: 116 Нм при 7 об / мин.

Передача энергии: Коробка передач 6-ступенчатая, цепная.

Подвеска: передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка? 43 мм, задний регулируемый амортизатор.

Тормоза: 2 барабана? 310 мм, радиально установленные четырехпозиционные тормозные суппорты, задний диск? 220 мм, двухпоршневая губка.

Шины: перед 120 / 70-17, зад 190 / 50-17.

Колесная база: 1.389 мм.

Высота сиденья от земли: 810 мм.

Топливный бак: 18 л.

Масса: 172/217 кг (сухой вес / наш замер).

Мы хвалим и упрекаем

+ удобное положение

+ устойчивость на скорости и в повороте

+ мощный двигатель

— беспокойство при торможении

— масса

Матевж Хрибар, фото:? Матей Мемедович

• Основные данные

  Стоимость тестовой модели: € 12.100 XNUMX €

• Техническая информация

  двигатель: 4-цилиндровый, 988 см3, 4-тактный, с жидкостным охлаждением и электронным впрыском топлива.

  Крутящий момент: 116,7 Нм при 10.000 об / мин.

  Передача энергии: Коробка передач 6-ступенчатая, цепная.

  Тормоза: 2 диска ø310 мм, радиально установленные четырехпозиционные суппорты, задний диск ø220 мм, двухпоршневой суппорт.

  Подвеска: передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка, задний регулируемый одиночный амортизатор. / передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка ø43 мм, ход 120 мм, задний одинарный регулируемый амортизатор, ход 130 мм. / передняя регулируемая перевернутая вилка ø43 мм, крышка DLC, задний регулируемый одинарный амортизатор Botto-Link Uni-Trak. / передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка ø43 мм, задний регулируемый демпфер.

  Топливный бак: 18 л.

  Колесная база: 1.389 мм.

  Масса: 172/217 кг (сухой вес / наш замер).

Мы хвалим и упрекаем

мощный двигатель

скорость и устойчивость на поворотах

удобное положение

тормоза

устойчивость на поворотах

цена

мощный агрегат

отличные тормоза

эргономика

дизайн

стабильность

ловкость

легкий вес

прочный и гибкий агрегат

масса

беспокойство при торможении

высокие водители чувствуют себя тесно

тормоза могли бы быть более агрессивными

звук трансмиссии при включении первой передачи

самый дорогой

он имеет меньшую мощность в нижнем диапазоне

в крайнем положении руля рука задевает маску

беспокойство при резком ускорении