Сравнительный тест: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Спортсмен – мотоцикл, который поляризует. Кое-что для активных. То, что редко используется так, как должно быть. Экстремальный и интенсивный, ограниченный, но доступный со всех сторон. Люди используют их для путешествий, припарковывают перед кондитерской, выставляют и улучшают или просто восхищаются ими в вечернем свете. Но многим они нравятся и быстро ездят.

Где мы его найдем, этот идеальный суперкар для одержимых? Среди больших двухцилиндровых «супербайков», таких как Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto и Honda VTR 1000 SP-1, или среди медвежьих «больших мотоциклов», таких как Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF- R1? Или, может быть, ваш идеал находится где-то посередине, и он называется Suzuki GSX-R 750?

Конечно, каждый хочет максимально возможного результата на трассе, но важнее, например, готовность прыгнуть в магазин. Конечно, внешний вид тоже играет роль. Это уникальный 996, классика, в которую вы должны влюбиться. R1 также сильно отличается от японских стандартов, поскольку каждая его часть свидетельствует о своей силе. Объект, который бросается в глаза, – это VTR 1000 SP-1 с лицом насекомого и толстыми глушителями. И Априлия, которая чем-то напоминает нападающую акулу. Настоящую элегантность олицетворяет Suzuki – сдержанный CBR и мощный ZX-9R, выбор между ними не совсем простой.

Но когда мы садимся на них, различия становятся более очевидными. Медленная езда на 996 – настоящая боль, что связано с напряженной позой между дальним и низким рулем и красивыми минималистичными педалями. R1 и SP-1 не так сильно «складывают» драйвер, но они все еще не совсем подходят для просмотра за бегущим ландшафтом. Кроме того, ни один из этих трех экстремистов не обеспечивает особой защиты от ветра и погодных неудобств.

На противоположном конце таблицы комфорта мы находим CBR 900 и ZX-9R, которые, помимо спортивности, не пренебрегают комфортом. По сравнению с 996 они невероятно удобны, а расстояние между рулем, сиденьем и педалями позволяет вам управлять автомобилем с гораздо меньшим наклоном вперед верхней частью тела. С ними также возможны более длительные этапы. К тому же оба могут похвастаться чистым выхлопом и отличными фарами. В любом случае, обе Honda имеют меньшую защиту от ветра, чем Kawasaki.

У Сузуки и Априлии защита даже лучше. Оба мастера аэродинамики, «рабочее место» спортивное, но не такое удобное, как у ZX-9R или CBR 900 RR, но все же гораздо больше, чем у VTR, R1 или даже 996. Оба относительно легко выдерживают даже дольше, даже на резких спортивных дистанциях.

Теснота вскоре превращается в волнение, поскольку шасси RSV заслуживает высшей похвалы, помимо того, что оно идеально настроено на культивированный 60-градусный двигатель V2. Вилка и пружинная ножка Öhlins позволяют настроить любую настройку, о которой вы только можете подумать. Идеально подобранные геометрические пропорции обеспечивают отличную управляемость, удобство и точность управления. Только при торможении в наклонном положении RSV достаточно независим и движется наружу, что можно отнести к передней шине Bridgestone BT 010 120/65.

С такими же шинами, но в специальной версии G, счастливый обладатель впечатлен Fireblade. Он не достигает примера итальянских образцов для подражания с точки зрения удобства и точности, но он также старательно набирает очки в этих дисциплинах. Самопроизвольный рядный четырехцилиндровый двигатель довольно сильно излучает мощность, он не достигает всех заявленных лошадей, но все же дает капли страха при слишком резкой подаче газа. Гигантские тормоза – одни из лучших на рынке. ЦБ РФ, модель управления – что еще к этому добавить?

Как и многим другим мощным и легким мотоциклам, CBR требует гасителя колебаний на руле. И при разгоне на волнистой дороге, и при пересечении стыков шоссе Fireblade ей нравится честно трясти руль.

Очень неприятное явление можно было бы легко уменьшить с помощью подходящего демпфера. Это верно и для немного более спокойного ZX-9R, и особенно для гораздо более критичного SP-1, и стопроцентного для R1, который является самым маневренным из всех.

С VTR и R1 отдача еще более неудобна, потому что у водителя меньше мощности из-за низкого руля. Ducati и Suzuki, и в частности Ducati, показывают, как с этим обращаются. «Отдача» в них тоже заметна, но в меньшей степени. Почему оставшиеся четыре без амортизаторов на руле – загадка. Мы держим пари, что любой, у кого YZF-R1 пинает тормозной поршень, поворачивая руль, захочет вычесть еще немного денег, чтобы им больше не пришлось испытывать это снова.

Однако при этом R1 долгое время остается доброжелательным, но потом нас удивляет. Поэтому следует соблюдать осторожность при добавлении газа на неровной поверхности, для которой «Ракета 1» в остальном идеально подготовлена. Идеально функционирующие детали подвески, отличная курсовая устойчивость и точность рулевого управления – гарантия удовольствия, хотя Yamaha не совсем удобная модель. Но этот разовый толчок! Прям зверек, крутой, мега-мощный – да еще и с малых оборотов! Часто бывает достаточно более высокой передачи, хотя переключение происходит намного лучше, чем раньше. R1 – бескомпромиссный зверь или ласковый великан – вам предоставлено место в зале знаменитых, отлично построенных мотоциклов.

VTR 1000 SP-1 еще далек от этого. Помимо сильно перекрученного руля, шасси также живет довольно своеобразной жизнью. Этот не совсем дешевый «супербайк» довольно неповоротлив, все время выглядит слегка рыхлым. Фактически, это очень жесткая пружина со слишком короткими движениями пружины, что сказывается на более жестком торможении. Во время движения все время остается ощущение небольшой нестабильности, ощущение дисгармонии, и все это поддерживается очень широкой задней шиной. Визит к специалисту по шасси окупается хорошо. При этом тормозит он отлично, а у медведя мощный V2. Он развивает свою мощность мягко и ненавязчиво – во всех диапазонах оборотов.

На 996 такие переживания по поводу положения на дороге излишни. Без комментариев! Такой цементированный, как Дык, ни один другой конкурент не окажется в углу. Гофрированное или плоское основание. В любом случае. В наклонном положении – неповторимое ощущение. Детали подвески аналогичны деталям в Aprilia и легкие колесные диски – все они обеспечивают легкость, которой нам не хватало много лет назад. Ducati 996 по-прежнему остается одним из самых захватывающих мотоциклов, и нам нравится брать напрокат муху для повседневного использования.

Гибкость и интонация 90-градусного двигателя V2 – беспрецедентная песня. Несмотря на возраст и значительную жажду, он все еще собирает лавры. Даже тормоза, которые постоянно обвиняют в нерешительности, работают по-новому, почти как у теперь чуть более спокойных ZX-9R и R1.

Суппорты с четырьмя стержнями и диски меньшего размера намного сильнее тормозят GSX-R, а также очаровывают остальную часть шасси. Доступный по цене «R» отличается превосходной курсовой устойчивостью и «зажигает» фантастически ревущий четырехцилиндровый двигатель, который не позволяет вести себя громко на высоких оборотах. Хороший бросок, точная машина, которая на скорости 276 км / ч, кстати, тоже самый быстрый подопытный. Да, высокая скорость, наверное, тоже причина довольно жесткой настройки. Несмотря на ширину задней шины 180 миллиметров и соответствующую геометрию, это нельзя было отнести к маневренности. Верхний подшипник опоры рессоры должен быть просто покрыт четырьмя-пятью миллиметрами. Сузи начинает вести себя намного лучше, не снижая курсовой устойчивости.

Вмешательство, которое также пригодится с ZX-9R. Субъективно самый сильный из всех испытуемых в дальнейшем действует намного легче, но его беспокоит уже упомянутое крушение руля направления. Зеленец убеждает своей точностью и хорошей чувствительностью в наклонном положении. В поворотах может возникнуть легкое беспокойство, которого можно было бы избежать, применив дополнительную амортизацию для заднего колеса. Однако это не тот недостаток, к которому нельзя привыкнуть. Безусловно, ZX-9R – спортсмен без проблем.

Он приводится в движение мощным рядным четырехцилиндровым двигателем, который иногда передает мощность на заднее колесо через отличную коробку передач, не проливая топлива. Печально известная оплетка руля при торможении также была устранена за счет установки менее агрессивных тормозных колодок. По крайней мере, нам не удалось спровоцировать это явление, несмотря на множество попыток.

А как на трассе? Мы протестировали его на небольшом круге в Хоккенхайме. Чрезвычайно волнистый асфальт, резкое торможение, неровности, быстро меняющиеся повороты безжалостно выявили слабые места шасси. Сначала мы ездили с шоссейными шинами, потом с гоночными шинами. На этот раз это были Metzeler ME Z Rennsport (смесь RS2), которые успешно используются практически во всех гоночных сериях. Также в нашем тесте они показали отличное сцепление с дорогой, курсовую устойчивость и похвальную предсказуемость.

В дополнение к автору, немецкий чемпион по суперспорту Герберт Кауфманн также облажался как сверхбыстрый эталонный драйвер. Благодаря своей спокойной езде он добился впечатляющих результатов. В то же время интересно, насколько разница в росте и весе между Кауфманном (60 кг, 1, 75 м) и Шюллером (87 кг, 1, 87 м) повлияла на поведение мотоцикла. Априлия, победившая как по набранным очкам, так и по набранному времени, никого не смутила. Вот такой должна быть подвеска, так нужно разрешить ездить на мотоцикле, так должен себя чувствовать Troy Corser. В любом случае относительно низкая мощность двигателя является причиной большой разницы во времени между отдельными водителями. Впрочем, удовольствие от вождения одинаково для большого и «широкого».

То же самое и с 996, которая не позволяла сбить себя с трассы и выполнила свою задачу «незаметно» и чрезвычайно быстро. Даже здесь меньшему водителю проще, но и более крупный – за свой счет. Еще несколько лошадей не повредят, так как в противном случае они бы выскочили из-за края ипподрома, а при выходе из поворота «вилли» зарезервировано для заводской гоночной машины.

С CBR лошади скачут намного быстрее. В любом случае подвеска Fireblade работает гораздо сложнее, чем Aprilia и Ducati. Чтобы добиться действительно хороших результатов, задней части не хватает некоторых дополнительных амортизаторов, а также рулевого демпфера. Это не серьезные недостатки, но они заметны и вызывают беспокойство переднего колеса при торможении и небольшой поворот при разгоне. Это еще более заметно с более тяжелым драйвером. То, что ЦБ РФ по-прежнему безупречно придерживается своего курса и позволяет ему точно руководствоваться, свидетельствует о потенциале этой концепции.

У VTR 1000 SP-1 гораздо больше проблем. При разгоне или быстрой «укладке» в повороте доставляет чувство безразличия, качается в повороте, ударяется о руль, а при торможении сильно ударяет сжатые вилки. В левом повороте стойка сильно ударяется о землю – значит последнее место и огромное желание улучшений. Но они определенно не имеют много общего с гоночной машиной Эдвардса.

ZX-9R знает все это намного лучше. Легко и энергично, он качается по трассе, показывая при этом свои пределы, особенно заднюю часть. Даже Kawasaki раскачивается, становится неточным, и водитель теряет чувство точности, но остается управляемым. Имея немного больше резерва демпфирования и большее расстояние от земли, я бы заработал еще более высокий рейтинг. Некогда известной оплетки рулевого колеса больше нет, но тормоза при резком движении наверняка тупятся и точно дозировать нельзя.

GSX-R 750 не стоит терять слов, его тормозные диски находятся на одном уровне с таковыми на обеих Honda. В любом случае, к Сузуки можно отнести лишь несколько недостатков, за исключением жесткого руля и мягкой вилки – но не как у VTR SP-1. Чуть жестче пружины, чуть больше запаса амортизаторов и у GSX-R было бы еще больше.

Следуя по стопам ужасного Нориуки, могучий R1 приземлился в золотой середине. Редактор добился с ней своих лучших результатов, но она лишь компенсировала его разницу в весе. С шинами Metzeler на гоночной трассе она почти не носила руль, в общем, на ней можно вежливо водить. Первоначальное уважение оказывается чрезмерным, но за этими лошадьми нужно осторожно гнать. Хорошая комплектация – тоже на гоночной трассе.

А когда провести черту? У каждой из семи есть свои прелести. Еще больше разочаровал близнец Хонды. Fireblade правил на обычной дороге, а Априлия – на трассе. В любом случае цена намного опережает японских конкурентов, которые могут купить более качественные компоненты подвески за разницу в цене. И тогда было бы еще более напряженно.

Aprilia RSV Mille R

двигатель: с жидкостным охлаждением – 4-тактный – 2-цилиндровый, V2, 60 градусов – 2 компенсационных вала – 2 верхних распределительных вала на цилиндр, приводимые шестернями – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра и ход 97 × 67 мм, объем 5 см998 – сухой картер – электронный впрыск топлива, диаметр горловины 3 мм – без катализатора – электростартер

Максимальная мощность: 87 KW (118 KM) pri 9300/min

Максимальный крутящий момент: 97 Nm (9, 9 kpm) pri 7300/min

Передача энергии: многодисковое сцепление с гидравлическим приводом в масляной ванне – 6-ступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: перевернутая вилка, диаметр 43 мм, полностью регулируемая, ход 120 мм – задняя двойная вилка из алюминиевых профилей, регулируемый демпфер, ход 135 мм

Шины: перед 120 / 65ZR17, задний 180 / 55ZR17

Тормоза: передняя 2 × плавающая катушка диаметром 320 мм с 4-поршневым суппортом – задняя катушка диаметром 220 мм с 2-поршневым суппортом,

Угол головы / предка рамы: 24, 50/95 мм

Более: высота сиденья 815 мм – грузоподъемность 188 кг – топливный бак 21/4 л – колесная база 1415 мм,

Масса (с жидкостями): 213 кг

Наши измерения

Обстоятельства: 25 ° C, легкий ветер, шоссе

Максимальная скорость без пассажира: 266 км / ч

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 3, 1

0-140 км / ч 4, 8

0-200 км / ч 9, 2

Точность спидометра:

действительно 50 51

действительно 100

на максимальной скорости 270

Измерение мощности: 89 кВт (121 л.с.) при 9700 об / мин

98 Nm (9, 8 kpm) pri 7400/min

3-я городская дорога

Суперспортивная Aprilia радует безупречными ходовыми качествами и даже повышением мощности. Хорошее оснащение и комфорт заслуживают похвалы.

Ипподром 1 место

За 30.000 XNUMX немецких марок спортивный покупатель получит почти гоночный, полностью оборудованный и вместительный пакет. Может ли фанат гонок желать большего?

Ducati 996 двухместный

двигатель: с жидкостным охлаждением – 4-тактный – 2-цилиндровый, V2, 90 градусов – управление десмодромным клапаном – 2 распределительных вала на цилиндр, приводятся зубчатым ремнем – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра и ход 98 × 66 мм – объем 996 см3 – электронный впрыск топлива, диаметр горловины 50 мм – без катализатора – электростартер

Максимальная мощность: 94 KW (128 KM) pri 9300/min

Максимальный крутящий момент: 96 Nm (9, 8 kpm) pri 7000/min

Передача энергии: многодисковое сцепление с гидравлическим приводом в масляной ванне – 6-ступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: перевернутая вилка, диаметр 43 мм, полностью регулируемая, ход 127 мм – задний маятник, регулируемый демпфер, ход 130 мм

Шины: перед 120 / 70ZR17, задний 190 / 50ZR17

Тормоза: передний 2 × плавающий диск диаметром 320 мм, с 4-поршневым суппортом – задний плавающий диск диаметром 220 мм с 2-поршневым суппортом

Угол головы / предка рамы: 23, 50/97 мм

Более: высота сиденья 820 мм – грузоподъемность 164 кг – топливный бак 17/4 л – колесная база 1410 мм

Масса (с жидкостями): 221 кг

Наши измерения

Обстоятельства: 25 ° C, легкий ветер, шоссе

Максимальная скорость без пассажира: 260 км / ч

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 3, 1

0-140 км / ч 4, 9

0-200 км / ч 9, 9

Точность спидометра:

действительно 50

действительно 100 104

на максимальной скорости 272

Измерение мощности: 88 кВт (120 л.с.) при 10000 об / мин

95 Nm (9, 7 kpm) pri 8400/min

7-я городская дорога

Я очарован, очарование, 996 никогда не будет мотоциклом на каждый день. Конечно, он тоже не хочет быть, как и его поклонники.

Ипподром 4 место

Ducati Twin делает ряд бесплатных названий после названий. Базовый 996 получит дополнительную мощность. А для высоких он маловат.

Honda CBR 900RR

двигатель: с жидкостным охлаждением – 4-тактный, 4-цилиндровый рядный – 2 верхних распредвала, цепной привод – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра и ход 74 × 54 мм – объем 929 см3 – электронный впрыск топлива, диаметр горловины 42 мм, сбалансированный каталитический нейтрализатор , электростартер

Максимальная мощность: 108 кВт (147 км) при 11 000 об / мин

Максимальный крутящий момент: 100 Nm (10, 2 kpm) pri 9000/min

Передача энергии: многодисковое сцепление с механическим приводом в масляной ванне – 6-ступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: перевернутая вилка, диаметр 43 мм, полностью регулируемая, ход 120 мм – задняя двойная вилка из алюминиевых профилей, регулируемый демпфер, ход 135 мм

Шины: перед 120 / 65ZR17, задний 190 / 50ZR17

Тормоза: передний плавающий диск диаметром 2 × 330 мм с 4-поршневым суппортом, задний диск диаметром 220 мм с 1-поршневым суппортом

Угол головы / предка рамы: 23, 50/97 мм

Более: высота сиденья 820 мм – грузоподъемность 182 кг – топливный бак 18/3 л – колесная база 5 мм

Масса (с жидкостями): 202 кг

Наши измерения

Обстоятельства: 25 ° C, легкий ветер, шоссе

Максимальная скорость без пассажира: 260 км / ч

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 3, 1

0-140 км / ч 4, 9

0-200 км / ч 9, 9

Точность спидометра:

действительно 50 52

действительно 100 104

на максимальной скорости 272

Измерение мощности: 88 кВт (120 л.с.) при 10000 об / мин

95 Nm (9, 7 kpm) pri 8400/min

1-я городская дорога

Суверенный. Fireblade владеет практически всем. К отправной точке она идет в отличном снаряжении. Настоящий победитель, к которому вы также можете добавить демпфер рулевого управления и лучшую защиту от ветра.

Ипподром 5 место

CBR также хорошо показывает себя на гоночной трассе. Для еще лучшего рейтинга он должен иметь немного больший запас демпфирования и рулевой демпфер.

Honda VTR 1000 SP-1

двигатель: с жидкостным охлаждением – 4-тактный 2-цилиндровый, V2, 90 градусов – 2 верхних распредвала на цилиндр, привод от шестерен – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра и ход поршня 100 × 63 мм – объем 6 см999 -электронный впрыск топлива, горловина диаметр 3 мм, система вторичного воздуха, электростартер

Максимальная мощность: 97 KW (132 KM) pri 9500/min

Максимальный крутящий момент: 102 Nm (10, 4 kpm) pri 8500/min

Передача энергии: многодисковое сцепление с гидравлическим приводом в масляной ванне – 6-ступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: перевернутая вилка, диаметр 43 мм, полностью регулируемая, ход 130 мм – задняя двойная вилка из алюминиевых профилей, регулируемый демпфер, ход 120 мм

Шины: перед 120 / 70ZR17, задний 190 / 50ZR17

Тормоза: передний плавающий диск диаметром 2 × 320 мм с 4-поршневым суппортом, задний диск диаметром 220 мм с 1-поршневым суппортом

Угол головы / предка рамы: 23, 50/101 мм

Более: высота сиденья 790 мм – грузоподъемность 181 кг – топливный бак 18/2 л – колесная база 5 мм

Масса (с жидкостями): 221 кг

Наши измерения

Обстоятельства: 25 ° C, легкий ветер, шоссе

Максимальная скорость без пассажира: 269 км / ч

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 3, 2

0-140 км / ч 5, 0

0-200 км / ч 9, 2

Точность спидометра:

действительно 50

действительно 100 101

на максимальной скорости 279

Измерение мощности: 98 кВт (133 л.с.) при 9100 об / мин

110 Nm (11, 2 kpm) pri 7100/min

6-я городская дорога

Двигатель настоящий зверь. Возделанный, сильный и к тому же довольно жаждущий. Однако видеомагнитофон неудобен, компоненты подвески некачественные, а недостатки подвески слишком заметны.

Ипподром 7 место

Из-за отсутствия настройки подвески двухцилиндровая Honda не могла занять более высокое место. Помогает только посещение специалиста по шасси.

Кавасаки ZX-9R

двигатель: с жидкостным охлаждением – 4-рядный 4-цилиндровый – 2 верхних распредвала – цепной привод – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра и ход 75 × 50, 9 мм – объем 899 см3 – карбюратор Keihin, диаметр 40 мм – нерегулируемый катализатор с системой вторичного воздуха , электростартер

Максимальная мощность: 105 кВт (143 км) при 11 000 об / мин

Максимальный крутящий момент: 101 Nm (10, 3 kpm) pri 9200/min

Передача энергии: многодисковое сцепление с механическим приводом в масляной ванне – 6-ступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: диаметр вилки 46 мм, полностью регулируемый, ход 120 мм – задняя двойная вилка из алюминиевого профиля, регулируемый демпфер, ход 130 мм

Шины: перед 120 / 70ZR17, задний 190 / 50ZR17

Тормоза: передняя 2 × плавающая мотовила диаметром 310 мм с 6-поршневым суппортом, – задняя мотовила диаметром 220 мм с 1-поршневым суппортом

Угол головы / предка рамы: 24 / 97 мм

Более: высота сиденья 850 мм – грузоподъемность 173 кг – топливный бак 19/4 л – колесная база 1 мм

Масса (с жидкостями): 193 кг

Наши измерения

Обстоятельства: 25 ° C, легкий ветер, шоссе

Максимальная скорость без пассажира: 269 км / ч

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 3, 1

0-140 км / ч 4, 7

0-200 км / ч 9, 1

Точность спидометра:

действительно 50 51

действительно 100 104

на максимальной скорости 295

Измерение мощности: 104 кВт (141 л.с.) при 10700 об / мин

103 Нм (10, 5kpm) при 8800 об / мин

4-я городская дорога

Он полезен на каждый день, развлекается и несет крепких медведей. С несколькими агрессивными тормозными колодками ZX-9R отделался оплеткой рулевого колеса и в целом продвинулся вперед.

Ипподром 6 место

При спортивном вождении тормозам не хватает необходимой резкости, а компонентам подвески не хватает демпфирующих резервов. Тем не менее, ZX-9R достаточно быстр.

Сузуки GSX-R 750

двигатель: с жидкостным охлаждением – 4-тактный рядный 4-цилиндровый – 2 верхних распредвала на цилиндр, цепной привод – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра и ход 75 × 50, 9 мм – объем 899 см3 – электронный впрыск, диаметр горловины 42 мм, вторичный пневматическая система, электростартер

Максимальная мощность: 104 кВт (141 км) при 12 500 об / мин

Максимальный крутящий момент: 84 Нм (8 км / мин) при 6 об / мин

Передача энергии: многодисковое сцепление с механическим приводом в масляной ванне – 6-ступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: перевернутая вилка, диаметр 43 мм, полностью регулируемая, ход 130 мм – задняя двойная вилка из алюминиевых профилей, регулируемый демпфер, ход 130 мм

Шины: перед 120 / 70ZR17, задний 180 / 55ZR17

Тормоза: передний плавающий диск диаметром 2 × 320 мм с 4-поршневым суппортом – задний диск диаметром 220 мм с 2-поршневым суппортом

Угол головы / предка рамы: 24 / 94 мм

Более: высота сиденья 850 мм – грузоподъемность 187 кг – топливный бак 18/3 л – колесная база 1410 мм

Масса (с жидкостями): 193 кг

Наши измерения

Обстоятельства: 25 ° C, легкий ветер, шоссе

Максимальная скорость без пассажира: 276 км / ч

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 3, 0

0-140 км / ч 4, 5

0-200 км / ч 8, 4

Точность спидометра:

действительно 50

действительно 100 105

на максимальной скорости 296

Измерение мощности: 98 кВт (133 л.с.) при 12500 об / мин

84 Nm (8, 61 kpm) pri 10300/min

2-я городская дорога

Сузуки может многое, и поэтому «большие сказки» честны. Это могло бы быть немного удобнее, но если бы мы добавили катализатор, невыполненных желаний почти не осталось бы.

Ипподром 2 место

Настоящая ракета, этот 750-й, потому что на трассе он практически не имеет слабых мест. Вилки достигают своих пределов, но в GSX-R это скрывает даже больше, чем показывает.

Ямаха YZF-R1

двигатель: с жидкостным охлаждением – 4-тактный рядный 4-цилиндровый – 2 верхних распредвала на цилиндр, цепной привод – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра и ход 74 × 58 мм, объем 998 см3 – карбюратор Mikuni, диаметр 40 мм – система вторичного воздуха, электростартер

Максимальная мощность: 110 кВт (150 км) при 10 000 об / мин

Максимальный крутящий момент: 108 Nm (11 kpm) pri 9200/min

Передача энергии: многодисковое сцепление с механическим приводом в масляной ванне – 6-ступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: диаметр вилки 41 мм, полностью регулируемый, ход 135 мм – задняя двойная вилка из алюминиевого профиля, регулируемый демпфер, ход 130 мм

Шины: перед 120 / 70ZR17, задний 190 / 50ZR17

Тормоза: передний плавающий диск диаметром 2 × 298 мм с 4-поршневым суппортом – задний диск диаметром 245 мм с 2-поршневым суппортом

Угол головы / предка рамы: 24 / 92 мм

Более: высота сиденья 820 мм – грузоподъемность 191 кг – топливный бак 18/5 л – колесная база 5 мм

Масса (с жидкостями): 204 кг

Наши измерения

Обстоятельства: 25 ° C, легкий ветер, шоссе

Максимальная скорость без пассажира: 269 км / ч

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 2, 9

0-140 км / ч 4, 5

0-200 км / ч 8, 3

Точность спидометра:

действительно 50

действительно 100 106

на максимальной скорости 294

Измерение мощности: 107 кВт (146 л.с.) при 10400 об / мин

113 Нм (11, 5kpm) при 6700 об / мин

5-я городская дорога

Главный козырь Yamaha – суверенитет. Во всех позициях и позициях преобладает тяга, все остальное – отлаженная побочная вещь. Мне обязательно нужен рулевой демпфер.

Ипподром 3 место

Вы можете почувствовать, что чувствует Мастер Гаага. Могучий R1 в Хоккенхайме иначе не справляется с рулевым колесом, все получилось великолепно.

Текст: Йорг Шюллер

Фото: Маркус Ян

• Техническая информация

  двигатель: с жидкостным охлаждением – 4-тактный рядный 4-цилиндровый – 2 верхних распредвала на цилиндр, цепной привод – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра и ход 74 × 58 мм, объем 998 см3 – карбюратор Mikuni, диаметр 40 мм – система вторичного воздуха, электростартер

  Крутящий момент: 269 км / ч

  Передача энергии: многодисковое сцепление с механическим приводом в масляной ванне – 6-ступенчатая коробка передач, цепь

  Тормоза: передний плавающий диск диаметром 2 × 298 мм с 4-поршневым суппортом – задний диск диаметром 245 мм с 2-поршневым суппортом

  Подвеска: перевернутая вилка, диаметр 43 мм, полностью регулируемая, переднее перемещение 120 мм – задняя двойная вилка из алюминиевых профилей, регулируемый демпфер, ход 135 мм / перевернутая вилка, диаметр 43 мм, полностью регулируемая, переднее перемещение 127 мм – заднее поворотный рычаг, регулируемый амортизатор, ход 130 мм / перевернутая вилка, диаметр 43 мм, полностью регулируемый, ход 120 мм – задняя двойная вилка из алюминиевых профилей, регулируемый амортизатор, ход 135 мм / перевернутая вилка, диаметр 43 мм, полностью регулируемый, ход 130 мм – задняя двойная вилка из алюминиевых профилей, регулируемый амортизатор, ход 120 мм / диаметр вилки 46 мм, полностью регулируемый, ход 120 мм – задняя двойная вилка из алюминиевых профилей, регулируемый амортизатор, движение 130 мм / перевернутая вилка, диаметр 43 мм, полностью регулируемая, ход 130 мм – двойная задняя вилка из алюминиевых профилей, регулируемый амортизатор, ход 130 мм / диаметр вилки 41 мм, полностью регулируемый, ход 135 мм – задняя двойная вилка из алюминиевых профилей, регулируемый амортизатор, ход 130 мм