Smyk — история микроавтомобиля, который так и не прошел стадию прототипа
Послевоенная европейская экономика находилась в плачевном состоянии. Общество было бедным, не хватало буквально всего, но правительства хотели поскорее покончить с послевоенной летаргией и запустить процесс развития автомобилестроения. Так началась работа над микроавтомобилями, то есть чем-то средним между мотоциклом и автомобилем.
Микроавтомобили представляли собой небольшие транспортные средства, часто основанные на двухколесных транспортных средствах, которые часто производились на бывших оружейных заводах. Так были созданы такие транспортные средства, как ISO Isetta (в Германии производится по лицензии BMW), Goggomobil и Vespa 400.
В Народной Польше эта тенденция была хорошо известна, и после оттепели 1956 года, немного ослабившей советскую хватку, началась работа над польским микроавтомобилем.
На Заводе аппаратуры связи в Мелеце были подготовлены прототипы двух автомобилей: «Медуза» и «Микрус», а в Варшавском конструкторском бюро автомобильной промышленности в 1957 году был построен «Смык». В итоге в серию удалось запустить только одну машину и выбор пал на «Микрус», который выпускался небольшими партиями (всего 1728 штук) до 1960 года. Смык остался только прототипом, а жаль, ведь это была полностью авторская конструкция, за которую отвечал инженер Казимеж Вуйчицки и его команда.
Миркоскар на четырех человек
В отличие от «Микруса», который по внешнему виду и технической накладке (копировал двигатель) был копией «Гоггомобиля», «Смык» был собственным проектом. Честно говоря, следует подчеркнуть, что в его структуре невозможно не найти отсылок к зарубежным конструкциям. Самая яркая форма боковой линии у Zundapp Janus, также представленного в 1957 году.
Как он Смык у него не было доступа в салон сбоку, только спереди. К сожалению, дверь не открывалась в сторону, как в Янусе, а имела петлю внизу, что значительно ограничивало комфорт входа. Тем более, что интерьер был рассчитан на четырех человек, и в силу экономических соображений парадный вход был единственным, предусмотренным в конструкции. Смык.
В машине также не было места для багажа, а запасное колесо разместили в передней перегородке автомобиля — там, где у современных автомобилей есть приборная панель. Кабина Смыка была ограничена основными показателями, лишена отсеков для хранения, обшивки или стальной маскировки.
На снижение себестоимости продукции ориентировался весь процесс строительства, что видно по кузову, который был изготовлен из тонколистового металла и сконструирован таким образом, что не нужно было бы организовывать большой станочный парк в случае реализация серийного производства. Из плюсов у Смыка была независимая подвеска всех двенадцатидюймовых колес.
Первый прототип имел длину 3 метра и весил 540 кг. Другие были меньше: их укоротили до 2,85 метра и похудели до 470 кг. Чтобы показать, насколько маленьким был этот автомобиль, давайте сравним его со Smart fortwo. Выпускаемое сегодня третье поколение имеет длину 2,69 метра, весит 890 кг и может вместить двух человек. В чуть большем кузове конструкторам Смыка удалось найти место для двоих детей, хотя тут нечего лукавить — путешествие на Смыке не идет ни в какое сравнение с безопасным и функциональным Смартом.
Техническая сторона мотоцикла
Смык Его предполагалось построить на Щецинском мотоциклетном заводе, поэтому неудивительно, что мотоциклетная родословная его трансмиссии неудивительна, особенно учитывая постоянную погоню за максимально дешевым транспортным средством. Двигатель и коробка передач Щецинского Юнака, производство которого началось в 1956 году, использовались для привода Смыка.
Силовой агрегат составлял 15 л.с., когда он раскручивался до 5,5 тысяч оборотов, что должно было позволить машине разогнаться до скорости 70 км/ч. Все происходило с большим шумом, а перед одноцилиндровым двигателем объемом менее 350 куб.см стояла непростая задача привести в движение автомобиль массой более полутонны, особенно при движении вчетвером. Что еще хуже, после того, как его спрятали в задней части кузова, у двигателя возникли проблемы с перегревом. Работая в поте лица, он также потреблял большое количество топлива. Заявленные конструкторами 3 литров на 5 км в реальной эксплуатации можно было положить между сказками.
Еще одной проблемой была коробка передач, которая тоже пришла от Юнака, что было связано с отсутствием задней передачи. Инженеры нашли решение – использовали реверс, благодаря которому у Смыка было одинаковое количество передач вперед и назад, т.е. четыре. Отсюда и две ручки переключения передач. Известное по тягачам решение в микроавтомобиле было сделано не очень и часто рвалась цепь заднего хода и оставалось только протолкнуть Смык и закинуть один.
А серийное производство?
Первые прототипы были построены в Варшаве, а серийное производство должно было проходить в Щецине. Там же была построена короткая серия из 20 прототипов, а всего построено 25 машин.
Смык он так и не пошел в серийное производство. Проблема заключалась в частоте отказов прототипов, особенно когда речь шла о трансмиссии. Также было нереально гарантировать предполагаемую цену всего на 1/3 выше, чем у Джунаки. Кроме того, именно «Микрус МР-300» считался более перспективной машиной, и все же он тоже провалился.
