Тест-драйв Toyota Prius против дизельного VW Passat

Дизельный мотор переживает не лучшее время, но смогут ли гибриды воспользоваться ситуацией и окончательно вытеснить его? Мы устроили самый простой тест на экономичность

Все началось с Дизельгейта — именно после него на двигатели, работающие на тяжелом топливе, взглянули иначе. Сегодня даже в Европе будущее дизеля ставят под сомнение. В первую очередь из-за высокого содержания оксида азота в выхлопе таких моторов, а во вторую — из-за высокой стоимости их разработки. Для соответствия экологическим нормам Евро-6 в конструкцию внедряют сложные системы очистки картерных газов мочевиной, которые серьезно увеличивают цену.

Но в России все иначе. Вопросы экологии нас, увы, несильно волнуют, а на фоне постоянно растущих цен на топливо дизельные моторы с их невысоким расходом, напротив, начинают выглядеть все более привлекательно. Высокой топливной экономичностью сейчас могут похвастать и гибриды, которые на фоне дизеля кажутся еще более безвредными. Мы решили проверить это в очной ставке, сравнив гибридную Toyota Prius с Volkswagen Passat 2,0 TDI.

Prius — самый первый серийный гибрид на планете, который выпускается с 1997 года. А нынешнее поколение — уже третье по счету. На других рынках Prius предлагают в нескольких модификациях, включая версию plug-in, у которой батарея на борту может заряжаться не только от генератора и системы рекуперации, но и от внешней электросети. Впрочем, у нас на рынке доступна лишь базовая модификация c замкнутой энергосистемой на борту.

По сути, такая машина конструктивно ничем не отличается от самого первого «Приуса» конца прошлого века. Автомобиль приводит в движение гибридная силовая установка, скомпонованная по «параллельной схеме». Основной двигатель — бензиновый атмосферник объемом 1,8 л, который для пущей экономичности еще и переведен на работу по циклу Аткинсона. Ему помогает электрический мотор-генератор, интегрированный в автоматическую коробку передач, который питается от дополнительного блока литий-ионных батарей. Аккумулятор заряжается как от генератора, так и от системы рекуперации, которая преобразовывает в электричество энергию торможения.

Каждый из двигателей «Приуса» может трудиться как сам по себе, так и в связке. Например, на малых скоростях (при маневрировании во дворе или парковке) машина может передвигаться исключительно на электротяге, что позволяет вообще не тратить топливо. Если же заряда в батарее не хватает, то включается бензиновый мотор, а электродвигатель начинает работать как генератор и заряжать аккумулятор.

Когда же требуется максимальная тяга и мощность для динамичного движения, оба двигателя включаются в работу одновременно. Кстати, с разгоном у «Приуса» все не так плохо — 100 км/ч он разменивает за 10,5 секунд. При совокупной мощности силовой установки в 136 л.с. это достойный показатель. В России в СТС указывается лишь мощность бензинового двигателя — 98 л.с., что очень выгодно. Можно экономить не только на топливе, но и на транспортном налоге.

Volkswagen Passat на фоне напичканного технологичной начинкой «Приуса» — святая простота. Под его капотом стоит рядный двухлитровый турбодизель отдачей 150 л.с., в паре с которым работает шестиступенчатый «робот» DSG с мокрым сцеплением.

Из технологических игрушек, позволяющих экономить топливо, тут есть разве что система питания Common Rail и Start/Stop, который сам глушит двигатель при остановке перед светофорами и автоматически запускает его.

Но и этого оказывается достаточно, чтобы обеспечить «Пассату» феноменальную экономичность. По паспорту его расход в смешанном цикле не превышает 4,3 л на «сотню». Это лишь на 0,6 л больше, чем у «Приуса» со всей его начинкой и сложносочиненным дизайном. И не стоит забывать, что Passat на 14 л.с. мощнее Prius и на 1,5 секунды быстрее в разгоне до «сотни».

Стартом и финишем импровизированного эко-ралли протяженностью почти 100 км была принята заправка, чтобы по окончанию маршрута у нас была возможность получить данные о расходе топлива не только с бортовых компьютеров, но и путем измерения методом долива на АЗС.

После дозаправки машин на улице Обручева до полного бака мы выехали на Профсоюзную улицу и двигались по ней в область. Затем съехали с Калужского шоссе на кольцевую трассу А-107, которую продолжают называть «бетонкой».

Далее по А-107 мы проезжали до пересечения с Киевским шоссе и поворачивали в сторону Москвы. По «Киевке» въезжали в город и далее двигались по Ленинскому до пересечения с улицей Обручева. Вернувшись на Обручева, мы завершали маршрут

По предварительному плану, порядка 25% нашего пути должно было пролегать по городским улицам в плотном транспортном потоке и глухих пробках, а 75% — по свободным загородным шоссе. Однако на деле все оказалось иначе.

После дозаправки и обнуления данных в бортовых компьютерах обеих машин легко проскочили Профсоюзную улицу и вырвались в область. Далее был участок по Калужскому шоссе с поддержанием крейсерской скорости на уровне 90-100 км/ч. На нем борткомпьютер Passat начал показывать данные, максимально близкие к паспортным. А расход Prius, напротив, начал расти, так как весь этот участок его бензиновый мотор молотил без передышки на высоких оборотах.

Однако затем перед съездом на «бетонку» мы попали в затяжную пробку из-за ремонтных работ. Prius попал в родную стихию и практически весь этот кусок маршрута прополз на электротяге. Passat же начал терять преимущество, которое получил.

Кроме того, у нас возникли сомнения в эффективности работы системы Start/Stop в подобных режимах езды. Все-таки она позволяет здорово экономить при остановках перед светофорами, а в подобной вялотекущей пробке, когда включение и выключение мотора происходит практические каждые 5-10 секунд, лишь нагружает стартер и увеличивает расход от частых пусковых воспламенений в камерах сгорания.

На середине участка на А-107 мы произвели плановую остановку и поменялись не только водителями, но и положениями машин. Теперь Prius задавал темп в начале колонны, а Passat следовал за ним.

Киевское шоссе оказалось свободным, и Volkswagen начал наверстывать упущенное преимущество, однако этого участка оказалось недостаточно. Въехав в город, мы вновь оказались вялотекущей пробке на Ленинском и двигались в таком режиме и по улице Обручева вплоть до конечной точки маршрута.

На финише мы получили небольшую погрешность в показаниях одометров. Toyota показала протяженность маршрута в 92,8 км, а у Volkswagen получилось 93,8 км. Средний расход на 100 км по данным бортовых компьютеров у гибрида составил 3,7 л, а у дизеля — 5 л. Заезд на дозаправку дал следующие значения. В бак «Приуса» влезло 3,62 л, а в бак «Пассата» — 4,61 литра.

Гибрид одержал верх над дизелем в нашем эко-ралли, но отрыв оказался не самым большим. И не стоит забывать, что Passat больше, тяжелее и при этом динамичнее Prius. Но и это не главное.

Стоит заглянуть в прайс-листы этих автомобилей, чтобы сделать окончательный вывод. При стартовой цене в 24 287$. Passat почти на 4 678$. дешевле Prius. И даже если упаковать «немца» опциями под завязку, он все равно окажется дешевле на 1 299$ — 1 949$. На «Приусе» при экономии 1 л топлива на каждые 100 км нивелировать разницу в цене с «Пассатом» можно будет лишь через 100 — 110 тыс. км пробега.

Это вовсе не значит, что победа японца ничего не стоит. Конечно, гибридные технологии давно всем доказали свою состоятельность, но и хоронить дизель пока еще рано.

Toyota Prius	Volkswagen Passat
Тип кузова	Лифтбек	Универсал
Размеры (длина/ширина/высота), мм	4540/1760/1470	4767/1832/1477
Колесная база, мм	2700	2791
Дорожный просвет, мм	145	130
Снаряженная масса, кг	1450	1541
Тип двигателя	Бенз., R4 + эл. мот.	Дизель, R4, турбо
Рабочий объем, куб. см	1798	1968
Мощность, л. с. при об/мин	98/5200	150/3500-4000
Макс. крут. момент, Нм при об/мин	142/3600	340/1750-3000
Трансмиссия, привод	АКП, передний	РКП-6, передний
Максим. скорость, км/ч	180	216
Разгон до 100 км/ч, с	10,5	8,9
Расход топлива, л	3,1/2,6/3,0	5,5/4,3/4,7
Объем багажника, л	255/1010	650/1780
Цена от, $.	28 978	24 287