Самолет Потез 63
Командирский самолет для одноместных истребителей в воздухе Potez 630C3 в полете – хорошо виден экипаж из 3-х человек. Первые такие машины были приняты на вооружение в сентябре 1938 года.
Potez 63, после истребителя Morane-Saulnier MS.406, был самым массовым французским самолетом, использовавшимся во время боевых действий на Западном фронте в мае и июне 1940 года. До прекращения огня 25 июня французские ВВС получили 1115 Potez 63. самолетов в различных вариантах. Их производство было продолжено по просьбе немцев и румын.
31 октября 1934 года министерство авиации Франции объявило конкурс на многоместный легкий самолет ПВО (multiplaces légeres de défense). Это должен был быть двухмоторный командирский самолет, одномоторный, одноместный истребитель (трехместный вариант), дневной и эскортный истребитель и истребитель для действий в ночных условиях (последние два варианта — двухместный).
Концепция одноместного истребителя-командира (avion de commandement à la chasse) была интересной и совершенно уникальной. Одной из причин этой идеи было постепенное распространение радиостанций на борту самолетов в середине XNUMX-х годов. Считалось, что этой новой возможностью следует воспользоваться. Командир, летевший на борту двухмоторной командирской машины (лидер истребителей), являвшийся третьим членом экипажа рядом с летчиком и палубным стрелком, должен был наблюдать за приближающимся противником, отдавать предварительные приказы о разделении своих истребителей на те, которые должны были связать эскорт, и те, которые должны были атаковать бомбардировщики противника и затем руководить боем. Немаловажным было и то, что в горячке боя пилоты одноместных истребителей часто теряли географическую ориентацию — командный самолет должен был вести их на аэродром самонаведения.
Что же касается других вариантов истребителей, то двухмоторная конструкция с большей грузоподъемностью, а значит, и с большим запасом топлива могла иметь либо больший тактический радиус действия, имея возможность сопровождать бомбардировщики при атаках на объекты на территории противника, или большую продолжительность полета, что позволяет ночному истребителю длительно патрулировать направление угрозы. Разумеется, такие патрули должны были проводиться в случае обнаружения вражеских бомбардировщиков, пролетавших над территорией Франции. У Франции в то время не было радиолокационных станций – обнаружение самолетов противника осуществлялось наблюдательно-докладными пунктами
и подслушивающие устройства.
Максимальная скорость нового двухмоторного истребителя должна была составить 450 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская скорость 320 км/ч, а продолжительность полета — не менее четырех часов. Время набора высоты на 4000 м не должно было превышать 15 минут (потом этот показатель был снижен до 13 и, наконец, до 10 минут). Вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек и подвижного 7,5-мм пулемета в рубке стрелка. Самым сложным требованием было обеспечение маневренности не ниже, чем у одномоторного истребителя. Это должно было быть достигнуто за счет выполнения еще одного сложного требования — взлетная масса не более 3000 кг. Позднее, когда выяснилось, что предпочитаемые рядные двигатели с воздушным охлаждением (Renault или Salmson мощностью 450 л. намного тяжелее, этот параметр увеличился до 600 кг.
Свои проекты на конкурс представили пять компаний: Breguet (Br.690), Hanriot (H.220), Loire-Nieuport (LN.20), Potez (P.63) и Romano (R.110).
В Potez, точнее на заводе Méaulte в Пикардии (расположенном между Амьеном и Аррасом), команда под руководством Луи Короллера и его заместителя Андре Деларуэля сразу же предположила, что новый самолет будет оснащен двумя радиальными двигателями мощностью 600 л.с. каждый. Было доступно два силовых агрегата, оба типа двойной звезды с четырнадцатью цилиндрами. Одним из них был двигатель Hispano-Suiza 14Hbs. В 1929 году Hispano-Suiza приобрела лицензию на американский двигатель Wright Whirlwind. С использованием его технологий и конструктивных решений было разработано несколько вариантов, в том числе вариант, построенный по системе двойной звезды 14Н. Этот двигатель имел объем 26,05 л, диаметр 1010 мм и вес в сухом состоянии 495 кг. Мощность версии 14Hbs составляла 580 КМ, но в серийной модели 14AB она должна была быть выше. Стоит отметить, что вес обоих двигателей уже отнял тонну от 3,5-тонного предела, наложенного требованиями, а ведь кроме планера имелись еще топливо, экипаж, вооружение, радиостанция и комплектующие. Так сколько осталось
на конструкции планера? Несколько.
По этой причине конструкторы самолета Potez 63 выбрали максимально легкую конструкцию — дюралюминиевую, полуобшивку. Планер технологически разделен на восемь элементов. Центральная часть фюзеляжа составляла один неделимый элемент с центропланом крыла. В этой части были усилены фюзеляж и крыло; корпус был оснащен четырьмя корпусными балками и шпангоутами. Центроплан имел прямоугольный обвод и фиксированный профиль. Его конструкция основана на двух балках — передней и задней — и усиливающей диагональной вспомогательной балке. Передняя и хвостовая части более легкой конструкции крепились к центральной части, опираясь только на шпангоуты и стрингеры, с обшивкой. С другой стороны, к центроплану крепились наружные кронштейны с наклоном, трапециевидного очертания с закругленными законцовками и профилем уменьшающейся толщины к законцовкам. На концах центроплана также крепились мотогондолы, за которыми прятались основные стойки шасси. К задней части фюзеляжа крепилось хвостовое оперение с двойными вертикальными стабилизаторами для улучшения поля обстрела с места хвостового стрелка (первоначально рассматривалось использование одинарного оперения). На первом прототипе горизонтальное оперение не поднималось и было выполнено из дерева, чтобы его можно было легко модифицировать в ходе испытаний. На серийных самолетах горизонтальный стабилизатор имел подъемную силу. В задней части фюзеляжа также имелось неубирающееся самоустанавливающееся хвостовое колесо. В центральной части фюзеляжа находится трехместная кабина с сиденьями, расположенными друг за другом. Управление самолетом — классическое, с рулем высоты, рулем направления и элеронами, занимающими внешнюю заднюю кромку консоли крыла. На внутренних частях законцовок крыла и по всей задней кромке центроплана имелись пневматически отклоняемые закрылки типа «крокодил» для взлета и посадки. Ходовая часть убиралась и тормозилась гидравлически; они крепились к переднему лонжерону центроплана. Самолет имел гидравлическую систему с питанием от левого насоса двигателя (с аварийным ручным насосом) и электрическую систему постоянного тока 12 В с генератором на правом приводе. Двигатели крепились к переднему лонжерону центроплана четырьмя трубчатыми стальными фермами с резиновыми блоками, снижающими вибрацию планера от силовой установки. Топливные баки размещались в центроплане и имели емкость по 382 л каждый в левом и правом баках; общая вместимость – 764 л. В каждой консоли крыла также размещался бак на 36 л.
машинное масло.
Вооружение состояло из двух 20-мм автопушек Hispano-Suiza S9 с боезапасом по 60 снарядов каждая, размещенных в нижней части фюзеляжа, и 7,5-мм пулемета MAC 1934 в кабине палубного стрелка, с запасом 1000 патронов (в 10 магазинах).дисков).
