Самолет ИАИ Лави
Второй прототип Lavi B-02 во время официальной презентации на IAI; 21 июля 1986 г. Это была самая технически сложная, дорогая и в то же время самая спорная авиационная программа, реализованная в Израиле…
Истребитель «Лави» четвертого поколения был самой технически сложной, дорогой и, кстати, самой противоречивой авиационной программой, реализованной в Израиле. Lavi был создан в ответ на конкретные требования израильских ВВС и стал результатом усилий израильских властей сделать страну независимой от импорта боевых самолетов из-за рубежа. Его развитие зависело от американской финансовой и технической помощи, и с самого начала ему противостояли многие круги как в США, так и в Израиле. Наконец, в августе 1987 года программу «Лави» свернули.
В 1961–1964 годах ВВС Израиля (иврит Heyl Ha’Avir; ВВС Израиля, IAF) приобрели французские истребители Dassault Mirage IIICJ. Их покупка стала еще одним элементом многолетнего успешного военного сотрудничества с Францией. Самолеты, получившие в Израиле название Shahak (блеск, безделушка), завоевали очень хорошую репутацию среди пилотов IAF. Хотя это были перехватчики, израильтяне использовали их и для атаки наземных целей. Однако быстро сообразили, что для таких задач хватит и менее технически совершенного, а потому более дешевого и надежного самолета.
С учетом специфических израильских требований в середине 60-х годов компания Dassault разработала штурмовик Mirage 5. Он не имел радиолокационной станции, но имел больший запас топлива, значительно большую грузоподъемность и дополнительные узлы подвески. Для привода использовался усовершенствованный двигатель SNECMA Atar 9C.
В апреле 1966 года правительство Израиля заключило с Dassault соглашение о закупке 50 Mirage 5. Чуть больше года спустя, 19 мая 1967 года, был совершен полет его прототипа. Неожиданно 2 июня французское правительство ввело эмбарго на поставки оружия Израилю, что сделало невозможным доставку заказанных самолетов (большая часть произведенных Mirage 5 позже была передана ВВС Франции) и поставило под сомнение дальнейшее израильско-французское сотрудничество. Тем временем ВВС остро нуждались в новых истребителях, чтобы восполнить потери, понесенные в Шестидневной войне, и повысить потенциал сдерживания.
…В то время первый прототип проходил наземные испытания перед своим первым полетом, и он был еще неокрашенным, поэтому его не выкатили из ангара.
Несмотря на закупку американских самолетов A-4H Skyhawk и F-4E Phantom II, власти Израиля решили обойти французское эмбарго и начать производство Mirage 5 на государственной компании Israel Aircraft Industries (IAI). Несмотря на эмбарго, Dassault продала лицензию на производство IAI, поставила в Израиль два полных образца и необходимые детали и узлы, а также помогла организовать производственную линию в Израиле. Большую часть технической документации на двигатель Atar 9C израильтяне получили шпионскими методами из Швейцарии. Его несанкционированное производство было осуществлено Bet Shemesh Engines Ltd. (BSEL).
Производство Mirage 5 под названием Nesher (орел) началось в IAI в 1969 году. Первоначально программа носила кодовое название Ra’am A (гром). Израильские самолеты отличались от оригинала, в т.ч. авионика собственного производства и британское катапультное кресло Martin-Baker. Их приспособили под американские ракеты AIM-9D Sidewinder и израильские ракеты Rafael Shafrir 2. Опытный образец Nesher поднялся в воздух в сентябре 1969 года, а первый серийный — 21 марта 1971 года. к частям IAF приступили. Официальная приемка на вооружение состоялась 18 октября. К 1974 году IAI выпустила 51 одноместную и 10 двухместных машин. Это были первые серийные боевые самолеты IAI.
Вся ситуация имела два важных последствия для дальнейшего развития израильской авиации и авиационной промышленности. Во-первых, израильское правительство пришло к выводу, что необходимо сделать страну независимой от импорта вооружений (в том числе боевых самолетов), чтобы подобные ситуации не возникали в будущем. Во-вторых, США заменили Францию в качестве основного поставщика самолетов для ВВС. Ранее Израиль не рассматривался американцами как союзник или даже как серьезный покупатель американского оружия. После июня 1967 года отношение американской администрации к Израилю стало меняться, а в период президентства Рональда Рейгана военное сотрудничество двух стран приобрело качественно новое измерение.
Нешеры проделали отличную работу во время Войны Судного дня 1973 года, но были лишь шагом к созданию улучшенного истребителя, первоначально получившего кодовое название Раам Б, а затем Кфир (львенок). Новый самолет отличался от своего предшественника в основном американским двигателем General Electric J79-GE-17 (в лицензионном варианте обозначался как J79-J1E), имевшим значительно большую, чем у Atar 9C, тягу и при этом меньший расход топлива. Его разработка потребовала переделки хвостовой части фюзеляжа и воздухозаборников. Сначала, в сентябре 1970 г., поднялся в воздух двухместный Mirage IIIBJ с двигателем J79 (т. н. Технолог). Через год к испытаниям присоединился Нешер с двигателем J79.
Второй Nesher, первый фактический прототип Kfir, имел измененную компоновку кабины, улучшенную авионику израильского производства, усиленное шасси и увеличенный запас топлива. Его полет состоялся 4 июня 1973 года. На серийном самолете был внесен ряд изменений в планер и оборудование. Kfirs поступили на вооружение IAF в апреле 1975 года. К 1986 году IAI произвела 212 Kfirs в нескольких версиях: базовая, улучшенная C2, улучшенная C7 и двухместная TC2.
Через Арьеху к Лави
В 1971 году, т.е. до того, как был запущен прототип «Кфиры», руководство фирмы IAI по собственной инициативе поставило перед конструкторами гораздо более амбициозную задачу – построить современный технически совершенный многоцелевой истребитель. Поскольку в то время у израильских инженеров не было опыта в этой области, задача должна была занять не менее десяти лет. За это время в аэродинамической трубе были опробованы различные аэродинамические схемы, чтобы найти оптимальную по летным характеристикам и характеристикам. Рассматривались одно- и двухмоторная силовая установка, различные формы и взаимное расположение крыльев, хвостового оперения и воздухозаборников двигателей, различные системы шасси и способы переноса вооружения. Этот процесс можно разделить на четыре этапа.
В первой, продолжавшейся до второй половины 1973 г., преемником Mirage IIICJ и Nesher стал поиск оптимальной аэродинамической схемы для небольшого легкого истребителя, предназначенного в основном для ближнего маневренного воздушного боя. Лучшей считалась компоновка с косыми крыльями (трапециевидными или треугольными) и передним горизонтальным оперением (утка-утка). Переднее оперение увеличило максимальную подъемную силу, аэродинамическое совершенство и диапазон допустимых углов атаки. «Канарды» были испытаны на самолете «Технолог», а затем использованы в серийных «Кфирах», создав версию С2.
После перерыва в несколько месяцев, вызванного войной Судного дня, в 1974–1976 годах был осуществлен второй этап программы. За основу была принята аэродинамическая система Kfira C2, но двигательная установка должна была использовать новейший американский двигатель Pratt & Whitney F100, разработанный для истребителей F-15 и F-16. Самолет, сначала называвшийся Супер Кфир, а затем Арие (лев), должен был оснащаться в т.ч. с многофункциональной РЛС, оптико-электронной системой обнаружения наземных целей ночью и нашлемным прицелом. Самой большой новинкой стала система управления полетом по проводам (FBW), благодаря которой самолет мог быть статически неустойчивым и, следовательно, очень маневренным. Его конструкция должна была выдерживать перегрузки до g+9.
В 1975 году проектом самолета «Арье» заинтересовался тогдашний командующий ВВС генерал Бенни Пелед. С тех пор офицеры ВВС участвовали в проектировании в качестве консультантов, сформировав неформальную консультативную группу под названием Hadisz (инновационный, современный). Первоначально планировалось, что первый из трех прототипов Arieha поднимется в воздух к концу 1979 г., 1980 предсерийных машин будут построены к середине 10 г., а серийное производство начнется в течение следующих двух лет.
Первые серийные единицы должны были поступить на вооружение к концу 1983 г., а к концу 1985 г. ВВС должны были получить 100 серийных машин. Вскоре выяснилось, что, если не считать мощности вооружения, у «Арье» параметры хуже, чем у F-16. Когда в 1976 году правительство решило закупить для ВВС США истребители General Dynamics F-16A/B Fighting Falcon и McDonnell Douglas F-15A/B Eagle, от дальнейшего развития Arieh в его нынешнем виде отказались.
Третьим этапом, с 1977 по 1979 год, стало определение новой двухмоторной аэродинамической системы Арьеха (рассматривались американский General Electric F404 и британский Rolls-Royce RB.199). Причина была проста: для размещения обширного комплекса авионики и большого количества вооружения (бомбы и управляемые ракеты) необходимо было значительно увеличить планер. Более крупный и тяжелый планер, в свою очередь, требовал двух двигателей для поддержания требуемых эксплуатационных параметров и высоких характеристик. Двухмоторный Arieh рассматривался как альтернатива американскому McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, в приобретении которого ВВС были заинтересованы в более долгосрочной перспективе.
В большинстве проанализированных компоновок были приняты треугольные крылья с ломаной задней кромкой, переднее горизонтальное оперение и одинарное или двойное вертикальное оперение. Большое внимание было уделено оптимизации воздухозаборников двигателя. Учитывались как два отдельных воздухозаборника по бокам фюзеляжа, так и один воздухозаборник под фюзеляжем (как у F-16). Для двух воздухозаборников рассматривалась полукруглая форма с конусами, регулирующими поток воздуха (как у Кфиры) или без конусов, а также прямоугольные (двухмерные) воздухозаборники (как у Ф-15). Интересно, что конформная (соответствующая форме планера) «ванна» под фюзеляжем была разработана для размещения 15 бомб.
В одной из компоновок — компоновке 31 (ЛО-31) — от классического фюзеляжа отказались, а двигатели раздвинули и разместили в мотогондолах на задней кромке крыльев. Так, ЛО-31 имел систему летающего крыла с передним оперением и небольшой выступающей из передней кромки фюзеляжной гондолы, в которой размещались кабина пилота и РЛС.
Во второй половине 70-х годов Израиль предложил своему иранскому другу сотрудничать в программе истребителя «Арье». Ожидалось, что финансовый вклад Ирана ускорит программу проектирования и разработки самолетов. К сожалению, Исламская революция 1979 года разрушила эти планы. Сообщается, что интерес к израильскому истребителю проявила другая, неназванная страна.
В 1979 г. концепция одномоторного истребителя была возвращена к разработке компоновки Макет 33 (ЛО-33). Имеются треугольные крылья с ломаной задней кромкой, канарды, один вертикальный стабилизатор и один воздухозаборник под фюзеляжем. Для привода планировался двигатель F404. Расчетная снаряженная масса составила 5040 кг, стартовая масса в гладкой конфигурации (без подвесок) — 7453 кг, стартовая максимальная масса — 12 928 кг, размах — 7,72 м, длина — 12,56 м, несущая площадь — 25,3 м2. Несмотря на малые габариты и вес, благодаря использованию новых технологий и современной авионики ЛО-33 должен был иметь лучшие эксплуатационные характеристики и более высокие летно-технические характеристики, чем «Кфир» и «Скайхок», преемником которых он должен был стать. При том же количестве бомб он должен был иметь большую дальность полета, чем F-4E.
В конце 1979 г., рассмотрев предложения IAI, министерство обороны Израиля рекомендовало продолжить программу одномоторного истребителя на базе LO-33. 20 февраля 1980 г. правительство Израиля присоединилось к этому предложению, тем самым инициировав четвертый этап программы, на этот раз финансируемый из государственного бюджета (ранее IAI потратил около 40 млн долларов из собственных средств). На это решение повлияли, в том числе, администрация США и General Dynamics не согласны продавать лицензию на производство истребителей F-16 в Израиле.
