Ровер третьего поколения
Ро-ро судно типа B-484 Høegh Banniere.
«Ро-ро» — это название, взятое из английского языка, так как «roll-on, roll-off» означает «катящийся, скучный». Høegh Banniere, в отличие от других кораблей, имел горизонтальную систему загрузки и выгрузки вместо вертикальной. Он заключался во введении подвижного груза через опущенную кормовую палубу и размещении его через разворотные аппарели на трех внутренних палубах, контейнерах на подвижном шасси, грузовиках, полуприцепах с грузом, т.е. триллеры) и на двух подъемных палубах (легковые автомобили). Там же перевозились контейнеры 1А и 1С в трюмах и в три яруса на главной палубе, паллетированные и штучные грузы, а также замороженные и охлажденные фреоном при температуре от +12 до -28оС.
Этот генеральный груз, с строительным номером B-484/1 и номером Международной морской организации IMO 7724291, имел грузоподъемность 24 223 DWT при максимальной осадке, валовую регистровую вместимость 16 744 брт, нетто-регистровую вместимость 7623 NRT, трюм вместимость – тюки 45 400 м3, холодильный трюм – 500 м3 тюков, грузовая площадь 16 114 м2, грузоподъемность контейнера 1183 TEU, грузоподъемность грузовика 320 единиц, грузоподъемность автомобильного полуприцепа 150 единиц Благодаря Cegielski-Sulzer 6 RND 90 дизельным двигателем мощностью 17 400 км (12 790 кВт) при 122 об/мин, судно развивало скорость 18 уз.. Его общая длина составляла 186,49 м, проектная ширина 32,26 м, высота до верхней палубы 19,60 м, проектная осадка 9,15 м, максимальная осадка 10,62 , 17 м, дальность 000 1950 м. миль. Высота двойного дна составляла 42 мм по всей длине грузового отсека. Экипаж роровца состоял из XNUMX человек. Он имел жилые помещения, общие и служебные помещения в пятиэтажной надстройке над кормой.
Корпус частично изготовлен из высокопрочной стали со свойствами, соответствующими требованиям Норвежского классификационного общества Det Norske Veritas.
Корабль проектировался таким образом, что позволял оптимально использовать транспортные возможности, а размеры и решения трюмов, палуб, креплений и транспортных устройств соответствовали контейнерным модулям ISO (Международная организация по стандартизации).
У Høegh Banniere были механизмы, которые гарантировали, что он всегда будет на ровном киле во время перегрузки. Если погрузка или разгрузка происходила неравномерно, что могло привести к опрокидыванию корпуса и тем самым к повреждению полуприцепов с товаром, автоматически срабатывало балластное устройство, которое накачивало воду в пустые цистерны и удерживало судно на горизонтальном уровне. В грузовом отсеке была предусмотрена система вентиляции, отводившая выхлопные газы из салона, и установка, предназначенная для мойки трюмов.
Суда этого типа были технически очень сложны и поэтому требовали большой аккуратности при постройке и оснащении, что делало их чрезвычайно трудоемкими. Их разная конструкция вынудила их использовать новые методы сборки корпуса. Даже киль судна при размещении его на кильблоках пришлось частично оборудовать обвязкой, потому что в корпусе было много замкнутых помещений, оборудовать которые старым методом было бы очень сложно. Поэтому многие из этих работ приходилось выполнять в цехах сборки корпусов при их сборке. Машинное отделение располагалось в корме, так как не имело шахты, а его аналог шел рядом. Поэтому спортзал должен был иметь очень разветвленную систему вентиляции.
Сборка этого корабля-прототипа производилась во втором сухом доке завода лучшими специалистами отдела К-4. Наиболее сложной операцией было перемещение кормовой аппарели и крепление ее к корпусу под углом 36 градусов от плоскости продольной симметрии судна. Этот пандус весил 346 тонн, имел длину более 52 м и ширину 27,40 м в самом широком месте.
Главный дизайнер Høegh Banniere был магистром наук. Войцех Жихски, главный конструктор – маг. инж. Ян Бабинский, а главный технолог – инж. Эдмунд Перья. За работу в спортзале отвечал инженер Густав Рек, а за грузовые помещения – строитель Владислав Щепковский. Ответственным за всю колоду был MSc. Богуслав Томалка и Брунон Пёнтек за надстройку. Начальник строительного бюро – инж. Ян Рембальски, а главный строитель установки – инж. Ежи Вилк.
Строительство марсохода было начато 24.08.1978 августа 30.07.1979 года, он был спущен на воду 30.06.1980 июля XNUMX года и введен в эксплуатацию XNUMX июня XNUMX года. Ева Хьорт Найквист была крестной матерью.
В феврале 1989 года судно было переименовано в Woermann Banniere, в январе 1991 года — в Saint Roparzh, а в сентябре 1992 года — в Grand Beresby. С июля 1994 года имя нового судовладельца было Roland Delmas, а с августа 2010 года — African Horizon. В июле 2010 года судно было продано в Индию на металлолом.
Høegh Banniere был построен почти 40 лет назад, но намного раньше был построен первый настоящий rorowiec – т/с Comet. В 1957 году министерство обороны США поручило ему перевозить автомобили и накатные грузы в межконтинентальных рейсах, а затем его быстро скопировали и другие страны. Причинами этого были экономические соображения и необходимость оснащения морского транспорта быстрыми, надежными и современными агрегатами. С тех пор количество и типы таких кораблей значительно увеличились.
Конструкция гребцов означала, что они всегда считались подверженными морским авариям. В основном это было связано с громкими катастрофами, сходными с ними по части пассажирских паромов: «Принцесса Виктория» — 1953 г., погибло 132 человека, «Вестник свободного предпринимательства» — 1987 г., погибло 193 человека, «Ян Хевелиуш» — 1993 г., погибло 55 человек, «Эстония» — 1994 г. , погибло 852 человека, аль-Салам Боккаччо 98 – 2006, погибло более 1000 человек. Причиной этих катастроф была конструкция корпуса, в котором близко к ватерлинии находились носовая и кормовая двери, которые можно было открыть. Когда вода через них попала на автомобильную палубу, паромы потеряли устойчивость и быстро затонули. Опасность представляет также высокий центр тяжести из-за того, что груз находится полностью выше ватерлинии. Он также подвержен расшатыванию и смещению во время штормовой погоды. Большая часть корпуса находится над поверхностью воды с относительно небольшой осадкой и большой площадью поверхности, восприимчивой к действию ветра. В этом случае также происходит быстрая потеря устойчивости и погружение. Существует высокая вероятность возгорания, чему способствует наличие топлива в автомобилях. Поэтому категорически запрещается находиться на автомобильной палубе во время морского путешествия. Для повышения безопасности используются автоматически работающие спринклерные системы, устанавливается система водяной завесы, разделяющей трюм на более мелкие секции, стандартом стали системы сигнализации о появлении пожара, задымления и повышенной температуры.
В настоящее время ророптеры оснащены крупногабаритными пневматическими подушками, позволяющими блокировать движущиеся грузы в ненастную погоду. Некоторые судовладельцы используют так называемые supercargo, который заботится о правильном размещении товаров из соображений стабильности. После погрузки суперкарго возвращается на дачу, не входя в состав гребневой бригады.
