Ракетный истребитель часть 2
Start Me 163 B-1a “white 18”, принадлежавший 1./JG 400.
Мессершмитт Ме 163, который стал первым самолетом, превысившим магический предел скорости в 1000 км/ч, должен был стать одним из чудо-оружий Люфтваффе, благодаря своим характеристикам он должен был помочь остановить разрушительные налеты американских четырехмоторных бомбардировщиков. на Третьем рейхе. Сразу же после начала его серийного производства началась подготовка летчиков и работа, связанная с созданием первой боевой единицы, которая будет оснащена этим типом.
Тестовый отряд 16
20 апреля 1942 года генерал дер Jagdflieger Адольф Галланд назначил Hptm. Вольфганг Шпете командир только что созданной Erprobungskommando 16, задачей которой была подготовка и обучение пилотов для оперативной деятельности за штурвалом истребителя-ракетоносца Me 163 B. Йоши Пёхс (JG 54, кавалер Рыцарского креста с 43 победами в воздухе) – адъютант, гауптман. Тони Талер – технический офицер, Oblt. Рудольф Опиц – операционный директор, Hptm. Отто Бемер – второй технический директор и капитан. Роберт Олейник – командир 1-го штаба и пилоты обл. Франц Медикус, лейтенант Фриц Кельб, лейтенант Ханс Ботт, лейтенант Франц Рёсле, лейтенант Мано Циглер, Uffz. Рольф
«Буби» Глогнер в х.
Реактивный истребитель Me 163 B-0 V41, C1+04 выруливает на взлет.
С самого начала существенной проблемой оказалась угроза, исходящая от двухкомпонентного топлива, используемого для приведения в движение ракетного двигателя нового истребителя. Как сказал один из пилотов, лейтенант Мано Зиглер: Днем первого дня Эли и Отто познакомили меня с «дьявольской» кухней нашего машинного ангара. Настоящее имя Илая было Элиас, и он был инженером. Отто звали Эрцен, и он тоже был инженером.
Первое, что они представили мне, была взрывная сила топлива Ме 163. Отто поставил блюдце на пол и наполнил два наперстка, которые он положил на блюдце, топливом. Потом налил в заранее наперстки по капле какой-то другой жидкости. В этот момент раздалось громкое шипение, хлопок, и из наперстков вырвались длинные полосы пламени. Я человек, который редко чему-то удивляется, но в этот раз я посмотрел на это с настоящим восхищением. Эли холодно сказал: «Это было всего несколько граммов. В баках Ме 163 содержится ровно две тонны этой жидкости».
Перекись водорода (T-Stoff) была чрезвычайно летучей. Загрязнение топливных баков органическими веществами могло привести к взрыву, поскольку любой контакт T-Stoff с органическим веществом приводил к немедленному возникновению пожара.
Пилот Me 163 B сидел, окруженный с двух сторон и сзади топливными баками. Если топливо вытечет, оно буквально расплавит тело пилота. Ученые сконструировали специальный серо-зеленый пилотский костюм, который был изготовлен из неорганической ткани из асбеста и миполана, не горящего при контакте с T-Stoff, а также из этого же материала были изготовлены обувь, чехлы пилота и парашюта. Поскольку T-Stoff прожигал железо, стальные и резиновые топливные баки пришлось делать из алюминия. Компания T-Stoff была отмечена белой краской на резервуарах и цистернах. Все шланги топливной системы также были покрыты миполаном. C-Stoff был отмечен желтым цветом и мог храниться в эмалированной или стеклянной таре.
Перед каждой заправкой баков двигатель и установку приходилось тщательно промывать водой, чтобы смыть остатки топлива. По этой причине при дозаправке весь самолет заливали водой для нейтрализации любых утечек на постоянной основе. Процесс запуска подробно описал лейтенант. Мано Циглер:
Сам двигатель состоял из турбины, приводившей в действие топливные насосы, регулятора и камеры сгорания. Перед взлетом с помощью кнопки включался электродвигатель, который приводил в действие небольшую турбину, которая нагнетала небольшое количество T-Stoff в парогенератор. После отключения электродвигателя турбина приводилась в движение парогенератором и откачивалась из баков. T- и C-Stoff в соотношении 1:3 для камеры регулятора. Кольцевые балансиры отвечали за подачу соответствующего количества топлива по двенадцати трубкам в камеру сгорания, расположенную в конце фюзеляжа. При слиянии распыленных паров произошел взрыв, создавший тягу.
Тяга регулировалась перемещением рычага управления двигателем с левой стороны кресла пилотом. Тяга была увеличена за счет перемещения рычага вперед, что привело к подаче большего количества C-Stoff в пароход. C-Stoff проходил через рубашку охлаждения камеры сгорания, где нагревался, а затем через кольцевую шкалу, регулирующую его количество, попадал в камеру сгорания, смешиваясь с T-Stoff. При использовании максимальной тяги в 2 тонны топливо сгорало бы за 4-5 минут. Мощность двигателя на земле составляла примерно 4500 л.с. и удваивалась на высоте от 10 000 до 14 000 м. Сам двигатель имел вес чуть более 150 кг. Работу нового двигателя проверяли водой. Баки T- и C-Stoff были полностью заполнены водой, которая затем подавалась в парогенератор и по трубам в камеру сгорания. Если все шланги были затянуты, вода под давлением проходила через двигатель в течение 4-5 минут, подтверждая работоспособность двигателя. И T-, и C-Stoff растворялись в воде, а поскольку T-Stoff, в частности, загорался при контакте с любым органическим веществом, пожарный стоял у самолета в течение всего процесса заправки с готовым к использованию шлангом гидранта для немедленной нейтрализации. любые возможные водяные струи, утечки топлива.
