Рабочее единство

Рабочее единство в порту.

Вскоре после окончания войны польско-датское акционерное общество Gdynia-America Linie Żeglugowe (GAL) начало рассматривать возможность строительства своих кораблей в нашей стране. Эта концепция была связана с растущей торговлей со скандинавскими странами, особенно со Швецией, куда мы экспортировали уголь и импортировали руду. После предварительных переговоров в Лондоне между техническим директором Союза польских верфей инж. Витольд Урбанович, и ГАЛ, 5 мая 1946 года контракт был подписан в Польше. Судовладельца представлял управляющий директор Мариус Плиний, а ZSP — управляющий директор инж. Хенрик Умястовский. Затем GAL заказала, в частности, гданьские верфи. шесть пароходов для перевозки угля и то есть руды-углеродов, специализированной разновидности сухогрузов.

Нам по-прежнему не хватало конструкторов и техников, поэтому их приходилось искать за пределами Польши. Огюстен Норман, владелец французской верфи в Гавре, находился в Гданьске с 15 по 20 ноября 1946 года. Оттуда он уехал с поручением подготовить цеховую документацию наших будущих рудовозов. Их аванпроект был работой Центрального судостроительного бюро во главе с инж. Хенрик Гельдзик. Позже он также переводил, дополнял и во многих случаях переделывал документацию, пришедшую из Франции.

19 октября 1947 года Судостроительный завод №1 и Судостроительный завод №2 объединились в одно предприятие. Была создана Гданьская верфь, обладающая большими силами и возможностями, которая могла смело начать строить большие морские корабли самостоятельно. Его возглавил инж. Вацлав Чарновский.

30 октября 1948 года на митинге в Гданьской судоверфи люди были так рады предстоящему слиянию Польской рабочей партии и Польской социалистической партии, что было решено отметить это событие. Сделать это хотели ранним пуском 15 декабря, в день начала Объединительного съезда, второго рудкара. Дополнительным стимулом, повлиявшим на это решение, стало высокое денежное вознаграждение за конкуренцию на работе.

Прототипом серии стал знаменитый Sołdek, а следующим, с строительным номером Б-30/2, является с/с «Единство рабочих», тип конструкции — вал с машинным отделением на корме, ИМО 5171323. Киль корабля Заложен 3 апреля 1948 г.

После спуска на воду первого углевоза 6 ноября 1948 г. состоялся слет экипажей, в ходе которого было принято решение дополнить предсъездовскую грамоту работников Гданьской верфи присвоением этому имени второму пароходу. Все это означало, что постройка была оценена по достоинству и вызвала большой интерес по всей стране. Для прессы это также было одной из главных тем, как и Солдек раньше.

Репортаж с верфи

Слово судостроителя как металл:

Он будет звучать, когда вы нажмете.

Корабль обещали в газетах

В декабре. Попробуй не поверить.

Холод режет. Снег звенит дождем.

Ветер дует в круг рампы.

Механик — горячий человек —

Он расстегивает свою толстовку — рад.

Нитер, согнув клюв,

На ребра надевают обшивку.

Обе стороны связаны вместе

Железная, прочная нить.

Сварщик на строительных лесах

Он приклеился к металлическим листам с помощью горелки.

Парусный бизнес процветает,

Поднимается судоходное сооружение.

Художник манил нас сверху,

Корпус уже окрашен в красный цвет.

Его никогда не съест залив

Никакой путешествующий шторм не разразится.

Крещение в декабре. Железная нить

Две стороны галстука-бабочки:

Корабль рабочего единства

Рабочие верфи — бей в металл — сделают.

В то время Гданьская верфь некоторое время производила цельносварные корабли, например стальные катера КС-17, которые и были взяты за образец. В случае с рудоуглеродами, однако, пришлось вернуться к клепано-сварной конструкции, ибо она имела гораздо более богатое оснащение, чем для единственно сварной технологии. Не хватало подходящих сварочных материалов и приспособлений, которые приходилось ввозить за валюту. Также не хватало электричества. Часто приходилось выключать свет в отдельных районах Гданьска, чтобы на верфи можно было проводить сварку. Все это повлияло на то, что был выбран смешанный метод, хотя он и был более сложным, так как требовал гораздо более точной трассировки обработки. Сложность проявлялась в том, что в конструкции имелись десятки тысяч отверстий, которые должны были совпадать друг с другом с большой точностью. Повторное использование клепано-сварной технологии позволило сразу перейти в производство без дорогостоящего импорта сварочного оборудования, а сами корпуса не имели крупных трещин.

Длина «Рабочего единства» 87,00 м, ширина 12,30 м, высота до верхней палубы 5,80 м, осадка 5,35 м, грузоподъемность 2540 DWT, зарегистрированная грузоподъемность 2005 БРТ и 994 НРТ, количество мест для экипажа — 33 человека. имел два английских угольных котла Howden-Johnson площадью нагрева по 144 м2 каждый и 4-цилиндровую паровую машину системы Ленца типа ML8a производства Huta Zgoda в Свентохловицах. Мощность главного движителя — 1300 л.с./956 кВт при 125 об/мин, а максимальная скорость агрегата — около 10 Вт.