Тест-драйв Ford EcoSport
EcoSport замер перед огромной лужей где-то в лесах у Володарки – за ночь проселочную дорогу размыло так, что безопасно доставить кроссовер в Москву, кажется, можно разве что на вертолете. Где-то рядом с лобовым стеклом лежит клочок бумаги с номером тракториста, который неоднократно вытаскивал меня из западни…
EcoSport замер перед огромной лужей где-то в лесах у Володарки – за ночь проселочную дорогу размыло так, что безопасно доставить кроссовер в Москву, кажется, можно разве что на вертолете. Где-то рядом с лобовым стеклом лежит клочок бумаги с номером тракториста, который неоднократно вытаскивал меня из западни. Он – единственная причина, почему я все-таки решил ехать дальше, а не жду засухи. В остальном поездка по глубокой луже выглядела чистой авантюрой: у меня не было даже резиновых сапог. Но звонить никому не пришлось – Ford сделал все самостоятельно, идеально переехав брод, лишь раз чиркнув защитой картера.
В субботу вечером, когда подземный паркинг у торгового центра заполнен на все 146%, поиск свободного места для EcoSport занимает не больше времени, чем парковка тележки из супермаркета. Другое дело, что загружать покупки в кроссовер нужно очень осторожно: не зацепить бы распашной дверью зеркало на соседней Camry. Открылась? Тогда проверьте, нет ли рядом бетонного столба с номером парковочного места – дверь может задеть и его. А все из-за пятого, запасного колеса, которое на манер больших внедорожников у EcoSport закреплено сзади. Но пятым колесом в своем сегменте SUV точно не станет.
Падение популярности автомобилей Ford в России связано, в первую очередь, с медленным обновлением модельного ряда. Да и приоритеты покупателей уже сместились в сторону седанов В-класса – такой машины у американцев вообще не было. В Ford признались, что в начале года за целый уикенд дилеры могли продать всего три «ЭкоСпорта». Но у конкурентов дела теперь обстоят еще хуже: Opel Mokka самоликвидировалась, Peugeot 2008 полностью провалился, а Nissan Juke теперь стоит, почти как Teana. Вот и получилось, что EcoSport едва ли не обречен на лидерство в классе.
Выхожу из офиса, поднимаю глаза и едва не роняю ноутбук: тестовый Ford EcoSport стоит с помятой задней дверью. Грубые царапины на заднем крыле, замятая кромка порога и рассыпавшийся пластмассовый молдинг на двери – в кроссовер въехал как минимум грузовик. Перевожу взгляд на колесный диск и понимаю, что машина не наша – вместо литых 16-дюймовых здесь установлены «штамповки» с колпаками. Выдохнул. «ЭкоСпортов» на дорогах действительно много. И, что интересно, они преимущественно в самых дорогих комплектациях Titanium или Titanium Plus – с подогревом сидений, климат-контролем и мультимедийной системой. Но это уже особенности прайс-листа: между базовым и топовым SUV около 4 018$.
Внешне EcoSport – кроссовер со странностями, но это ему только к лицу. В профиль SUV выглядит непропорционально: у Ford слишком большой для его габаритов дорожный просвет, высоченная линия крыши и крохотные свесы. Смотришь на него в три четверти – и это уже совсем другой автомобиль, со строгими линиями, мощной выштамповкой на боковинах и узким прищуром оптики. То самое пятое колесо зрительно утяжеляет заднюю часть, да и вообще хорошо, что запаску вынесли за пределы багажника – он и без того крохотный (всего 310 литров). К тому же распашной дверью гораздо удобнее пользоваться в гараже, где есть риск повредить ее о низкую крышу. Но есть одна большая проблема: из-за колеса очень неудобно маневрировать задним ходом. Мало того, что оно загораживает обзор, так еще и датчики парковки срабатывают слишком поздно. Парковаться «до писка» не получится – есть риск въехать в соседний автомобиль.
Камеры заднего вида здесь нет – сколько денег ни принеси к дилерам, ее на EcoSport не установят. Вообще, что касается оснащения, «американец» на фоне конкурентов выглядит непродвинутым: у него нет турбомоторов, а список доступных опций не слишком длинный. Впрочем, выбирать есть из чего. Например, в cамой дорогой версии есть круиз-контроль, датчики дождя и света, система бесключевого доступа в салон, подогрев руля и Bluetooth. Однако даже за доплату на EcoSport невозможно установить ксеноновую оптику – галогенки хотя и расположены высоко над дорогой, но светят слишком тускло. Да и климат-контроль может быть только однозонным.
Непродуманные комплектации и отсутствие некоторых опций можно легко списать на происхождение EcoSport. Это для нас модель новая, а между тем кроссовер продается на рынках Южной Америки с 2003 года. По этой же причине у российского покупателя этого SUV есть ряд технических вопросов. Например, система охлаждения работает в усиленном режиме и после остановки двигателя вентилятор еще пару минут будет охлаждать тесное подкапотное пространство. Происходит это почти при любой температуре на улице и не зависит от продолжительности поездки. Еще у EcoSport очень короткий дефлектор обдува лобового стекла, что очень неудобно в дождливую погоду: вентилятор печки приходится включать на максимум оборотов.
Тестовый EcoSport с 6-ступенчатой «механикой» и 2,0-литровым мотором (140 л.с.), вопреки своему названию, не поражает ни динамикой, ни экономичностью. Из-за большого дорожного просвета и слишком мягкой подвески кроссовер при быстрых стартах судорожно клюет носом и раскачивается на неровностях. Ближе к отсечке звук двигателя переходит в звон, а коробка начинает гудеть. EcoSport хорош в среднем диапазоне оборотов: благодаря приличному по меркам класса крутящему моменту в 186 Нм кроссовер уверенно ускоряется с городских скоростей.
В городском цикле EcoSport сжигает в среднем по 13 литров на «сотню», тогда как на трассе не просто уложиться в 8-9 – сказывается большой дорожный просвет и, как следствие, не лучшая аэродинамика. При не самых скромных аппетитах у кроссовера небольшой бак – всего 52 л, так что на заправку во время теста приходилось заезжать чаще, чем раз в неделю.
Куда бы не сел покупатель – в Juke, 2008 или Mokka – везде одна и та же проблема: непропорциональный салон. Из-за высокой линии крыши, коротких свесов и небольшой колесной базы салоны представителей этого сегмента получились узкими и высокими. И EcoSport не стал исключением, но здесь эту проблему удалось частично решить за счет сокращения объема багажника. В результате на заднем диване места для ног здесь не меньше, чем в новом Focus. Но пять пассажиров в Ford не посадишь по другим причинам: у него слишком маленькая грузоподъемность – всего 312 килограммов. Четыре человека по 80 кг – и лимит уже превышен. И ладно, если бы речь шла только о сухих цифрах – перегруженный EcoSport садится на задние арки, а кузов начинает вздрагивать на любой неровности.
Зато на пересеченной местности EcoSport – один из самых способных кроссоверов в своем классе. И дело здесь не только в той лесной луже – геометрическая проходимость у EcoSport едва ли не лучшая в сегменте: дорожный просвет составляет честные 200 мм, а углы въезда и съезда благодаря коротким свесам сопоставимы с показателями рамных внедорожников (22 и 35 градусов соответственно). Более того, Ford способен форсировать брод глубиной в 550 миллиметров.
EcoSport продавался бы еще лучше, будь у него более разнообразные модификации. Версия с двумя педалями у кроссовера всего одна, да и та переднеприводная. Базовый SUV оснащается 1,6-литровым бензиновым атмосферником мощностью 122 лошадиные силы (от 12 962$). Этот двигатель может работать в паре с «роботом» Powershift или с 5-ступенчатой «механикой». Топовый EcoSport может быть только с механической трансмиссией и системой полного привода (от 16 874$).
EcoSport – едва ли не единственный кроссовер В-класса, в котором утилитарность и внедорожные возможности поставлены выше яркой внешности. Южноамериканская родословная пошла этому SUV только на пользу: он лучше подготовлен к российской реальности, чем адаптированные Mokka или Juke.
