Тест драйв пять легенд ралли: спуск с горы

Экскурсия на VW “Черепаха”, Ford RS200, Opel Коммодор, BMW 2002 ти я Toyota Венчик

Давайте еще раз почувствуем сухой асфальт под колесами. Давайте еще раз понюхаем горячее масло, давайте еще раз послушаем, как работают двигатели – в последний рейс сезона с пятью настоящими смельчаками. Мы не имеем в виду водителей.

Протянутая рука с большим пальцем объявился еще выражает уверенность в победе и упорно продолжает восприниматься как жест триумфа. Его используют эйфорические профессиональные спортсмены, торжествующие политики и неподготовленные телезвезды – несмотря на то, что это уже стало почти до боли банальным. А теперь он ездит на машине, причем совершенно не нужной.

Так же, как большой палец вверх, переключатель электрического переключения передач выступает из рулевой колонки Toyota Corolla WRC. Карлос Сайнс и Дидье Ориоль также изменили шесть передач трансмиссии X Trac с помощью коротких рывков правой рукой. И сейчас сделаю это. Я надеюсь. Скоро будет. Судя по акустике, поршни, шатуны и клапаны в блоке и ГБЦ четырехцилиндрового двигателя с принудительной заправкой – разумеется, на 299 л.с., разрешенных тогдашними правилами, – двигаются совершенно хаотично. Гоночный аппарат издает беспокойные звуки, два насоса с воем пытаются удержать давление в гидросистеме на уровне около 100 бар. Как вы сюда попали? Оглядываясь назад, я уже не могу сказать наверняка.

Рядом с гоночной Corolla припаркованы еще четыре героя-пенсионера с чемпионатов по ралли, которые хотят рассказать свои истории из разных эпох. А поскольку даже медленная езда по гравийным лесным дорогам больше не является социально приемлемой, остаются только дороги общего пользования – по возможности вымощенные головами из истории автоспорта, например, участок на вершину Шауинсленда в Шварцвальде. Здесь, с 1925 по 1984 год, более или менее регулярно международные виртуозы у руля мчались по 12-километровому маршруту с перепадом высот 780 метров.

Черепаха с сердцем Porsche

Почти потрясенный трепетом, Фрэнк Лентфер ходит вокруг «черепахи» VW, которая участвовала в «Майл-Майл». Это не должно нас удивлять – летчик-испытатель редакции проводит свободное время, размазанный по локоть в масле своего личного автомобиля «Экономическое чудо». “Вы только посмотрите на глушитель!” И регулируемый передний мост! » Хорошо, я их увижу.

Но даже если в целом «черепахами» VW не слишком восхищаться, тот факт, что Пол Эрнст Стреле свел с ума всю команду компании во время обучения на «Майл-Майл» 1954 года. Fiat, в результате чего его насильно перенесли на прототипы с целью одержать победу в своем классе, заставят взглянуть на эту машину немного другими глазами. Уже тогда в заднем отсеке кипела трансмиссия Porsche 356 мощностью около 60 л.с. Однако с участием идеологического преемника, участвующего в сегодняшней встрече, документы фиксируют 51 киловатт, то есть 70 л.с., часть из которых четырехцилиндровый двигатель уже отбирает боксерскими ударами из камер сгорания. Так называемые сиденья использовались в Porsche 550 Spyder и состоят из алюминиевого корпуса, покрытого тонкой обивкой.

О принадлежности к автоспорту и сказать больше нечего – руль по-прежнему тонкий и, как и раньше, нет рамы от опрокидывания. На реплике также нет гоночных ремней, поскольку они были бы исторически ненадежными. Таким образом, для пассивной безопасности он полагается на обычные поясные ремни, а для активной безопасности – на навыки водителя. Он должен знать, что точность трансмиссии и рулевого управления примерно такая же, как в трехлетнем прогнозе погоды. Допустим, это звучит не очень заманчиво, но, во-первых, это правда, а во-вторых, только наполовину. Потому что, когда спортивный Volkswagen начинает свой характерный скрипучий голос, настроение под его мягкой крышей быстро поднимается – возможно, потому, что показатели мощности VW, вероятно, являются чистой ложью.

«Черепаха» бросается в атаку с глубокими, теплыми интонациями, как бы чтобы снова вселить уверенность в нацию, травмированную разрушительной войной, и хочет доказать, что 160 и, может быть, больше километров в час – задача не невыполнимая. Коллега Йорн Томас сидит, сгорбившись, рядом с водителем, и его внешний вид не означает, что он хочет испытать подобное – и, честно говоря, у меня нет желания. Человеку достаточно проверить промежуточную тягу 1,5-литрового двигателя и ответить на вызов, включив правильную передачу и найдя оптимальную точку остановки. Чем более утомительно мигает модель VW с шестивольтовыми бортовыми фарами, тем больше ее переносят за углы, где водитель часто теряет поддержку, легче, чем шасси, усовершенствованное Porsche.

Звонок коммодора

Йорн тоже поражен мощью «черепахи», но предполагает, что она «весит всего 730 килограммов». Это тянет его к Opel Commodore. Это и понятно, и предсказуемо. Понятно – потому что купе разоблачает ложное предубеждение, что элегантные автомобили должны быть родом из Италии (или, по крайней мере, не из Германии). И это вполне предсказуемо, потому что Йорн имеет репутацию в редакции стойкого сторонника Opel.

В остальном ему не особо нравятся старые автомобили, но он говорит, что купил бы машину под номером GG-CO 72 без колебаний. «Какой дизайн, какой звук, какое оборудование – отличная работа», – говорит Йорн, регулируя свой четырехточечный ремень безопасности. Остается только поднять выигрышный большой палец. Действительно, в 1973 году Вальтер Рель проехал на Commodore B на бесчисленных поворотах ралли Монте-Карло и финишировал за двенадцать километров до финала и занял 18-е место в общем зачете из-за поломки элемента подвески. Под длинным капотом уже работает 2,8-литровый двигатель с впрыском топлива, а в нашем экземпляре, воспроизводящем модель 1972 года, установлен тогдашний топовый агрегат. В нем два карбюратора Zenith с регулируемым клапаном заменены классическим автомобильным подразделением Opel с тремя двухкамерными агрегатами Weber – так мощность 2,5-литрового двигателя подскакивает со 130 до 157 л.с. с., почти до уровня инжекторного мотора. Несмотря на внушительный внешний вид с каркасом защиты от опрокидывания, гоночными сиденьями, фиксаторами передней крышки и батареей дополнительных фар, рядный шестицилиндровый агрегат со степенью сжатия 9: 1 дает собственное определение темперамента.

В Commodore водитель ощущает акустическую, а не физическую динамику, и одержим амбициозным стремлением изменить это соотношение. На практике это означает аккуратное переключение передач, предотвращение ненужного нажатия на двигатель при дальнейшем нажатии педали акселератора. Третья и четвертая передачи как-то неуместны – одна часто кажется слишком короткой, другая – всегда слишком длинной. И что? Наступает время, когда Commodore удается переобучить вас в достаточной степени, чтобы обрести душевный покой – смещая акцент на удобство передней подвески с реактивными стрелами и задней жесткой оси с продольными направляющими стойками.

Этот Opel восходит к эпохе, когда от автомобилей марки не требовалось вести образ жизни, потому что они были просто образом жизни. Положение за огромным спортивным рулем лишено напряжения, рука спокойно ложится на длинный локтевой рычаг переключения передач с изгибом штанги. На полностью открытой дроссельной заслонке двигатель CIH (используемый в моделях Opel с верхним распределительным валом) работает как слон, без каких-либо ограничений, а сам наддув весьма полезен, потому что в противном случае карбюратор иногда задыхается. При рулевом управлении ZF, сервомеханизм которого имеет передаточное число 16: 1, любое изменение направления 14-дюймовых колес должно быть объявлено заранее, чтобы купе длиной 4,61 метра могло четко и четко добраться до места назначения.

Слился с BMW

В конце концов, Commodore больше похож на горячее молоко с медом, но подается в ярко-красном стакане. А если вы предпочитаете коктейль из водки и Red Bull, доступна раллийная версия BMW 2002 ti. В двухместной модели с широкими щеками на крыльях Ахим Уормбольд и штурман Джон Давенпорт завершили 72-й сезон победой на Ралли Португалии. Сегодня инженер по автомобильным двигателям и спортивным испытаниям Отто Рупп выглядит так, как будто он превратился в кресло Рауно Альтонена 1969 года. И не потому, что он ей слишком широк. «Практически не имеет значения, из какой эпохи появился BMW – гармония между шасси, трансмиссией и тормозами всегда близка к идеалу», – сказал Рупп.

Тем лучше – спортивные шины с редкими канавками протектора не хотят нормально нагреваться на частично покрытых ранним морозом дорогах. Снова и снова служит задняя часть, с которой работает приводной агрегат мощностью около 190 л.с. регистрирует желание пилота разогнаться. Если мы называем изменение двигателя капитальным ремонтом, это было бы неуместным принижением – лучше говорить о совершенно новой конструкции. Потому что в прошлом специалисты Alpina провели ребалансировку коленвала, облегчили шатуны, увеличили степень сжатия, увеличили диаметр клапанов и установили распределительный вал с углом открытия 300 градусов – и все это, как мы уже упоминали, с остальные. Даже при 3000 об / мин четырехцилиндровый двигатель начинает грохотать и грохотать, как бензопила с ненормальным поведением, а при 6000 об / мин кажется, что задействована вся бригада лесозаготовителей.

К этому моменту водитель уже забыл, что первая передача переключается влево и вперед, как и положено настоящей спортивной трансмиссии. В то время определение «спорт» также относилось к работе с рычагом, которая требует больших сил, чтобы выйти на желаемый путь. А его ход? Коротко – как и само слово. Коллега Рупп прав в том, что этот BMW идеально подходит. Наряду с температурой асфальта, шин и двигателя увеличивается смелость перемещать точки остановки и поворота рулевого колеса ближе к поворотам. Педали удобно расположены в вертикальном положении и допускают шумные залпы промежуточного газа, от которого окружающие деревья теряют часть иголок.

С незначительным боковым наклоном спортивный BMW высовывается из угла сначала батареей дополнительных фар, а затем остальной частью кузова длиной 4,23 метра. Для шасси, которое на заводе оснащалось независимой подвеской, не потребовалось никаких серьезных модификаций двигателя. Все сделано чуть плотнее, устойчивее к деформации, шире – и готово. В результате контакт с дорогой становится более интенсивным, а отсутствие усилителя рулевого управления и – часто забываемое преимущество старых автомобилей – тонкие стойки крыши также помогают в быстрых и точных выходках с классическим BMW.

От света – во тьме Форда

Однако такой аквариумной развязки в Ford RS200 полностью нет. На самом деле никакого кругового обзора здесь нет, хотя щель в заднем крыле свидетельствует о некоторых усилиях со стороны инженеров. Но подождите, мы уже находимся в начале восьмидесятых – во времена устрашающей группы B. Тогда пилоты должны были радоваться, если бы они вообще могли смотреть вперед через полное лобовое стекло (в RS200 оно происходит от модели Sierra) – такому Производители степени отточили свой спортивный инвентарь, чтобы добиться минимального веса и в то же время максимальной мощности.

Кроме того, принцип реверсивной трансмиссии, изобретенный тогдашним главным инженером спортивного отдела Ford, привел к лишним килограммам, поскольку требовалось два карданных вала. Один ведет от расположенного по центру двигателя к трансмиссии рядом с передней осью, а другой – обратно к задним колесам. К чему все это? Почти идеальный баланс веса. Напротив, распределение крутящего момента в системе с двойной трансмиссией с тремя дифференциалами, активируемыми сцеплением, имеет сильный акцент на задней оси: от 63 до 47 процентов. В этом первом кратком описании расположение силового тракта кажется небольшим, но в интерьере оно довольно обширное. Мои ноги должны нажимать на три педали, расположенные в колодце, по сравнению с которым водосточный желоб казался бы вам просторным – а что бы я сделал, если бы надел обувь номер 46? И не каждый день случается, что ваша левая ступня падает на такой соединитель из металлокерамики, требующий предварительного прогрева каждой мышцы.

Постепенно мне удалось добиться образцового старта, и с гнусавым полугромким звуком незаконно модифицированного серийного двигателя четырехцилиндровый турбомашина приводит в движение спортивный автомобиль. Турбокомпрессор Garrett выжимает из 1,8-литрового агрегата 250 л.с., но прежде, чем эта мощность станет хоть немного заметной, четырехклапанный двигатель должен сначала выползти из глубокого турбо-отверстия. Ниже 4000 об / мин стрелка давления турбокомпрессора слегка качается и приближается к максимальному значению 0,75 бар чуть выше этого предела. Максимальный крутящий момент 280 Нм достигается при 4500 об / мин, и тогда самое время взять в руки спортивный руль, которым занимается Escort XR3i. Сервоусилитель? Ерунда. При этом в идеале автомобиль управляется педалью акселератора, что, однако, на сухом асфальте возможно только на скоростях, свидетельствующих о полностью свободном отношении к Правилам дорожного движения.

Помимо сцепления и рулевого колеса, пятиступенчатая трансмиссия также требует тренированного телосложения, потому что короткий шаровой рычаг Sierra движется по канавкам, как железный стержень по бетону – высушенному, конечно. Однако это не займет много времени – например, достаточно выбраться из долины Штутгарта и подняться на южные склоны Шварцвальда – и RS200 ляжет вам на сердце, ноги и руки. Даже при проезде населенных пунктов, где в трактирах предлагают мясные деликатесы и скорость ограничена 30 км / ч, модель Ford принимает вещи без ворчания. Разве не так он пытается забыть о своей трагической роли в группе B? В 1986 году упал большой палец, и сериал погиб. К 1988 году Ford продавал еще несколько RS200 в качестве дорожной версии за 140 000 марок.

Тем временем на мировых раллийных трассах группа А уже пытается поддерживать интерес к чемпионату мира; в 1997 году появился WRC, а вместе с ним и Toyota Corolla. Его двухлитровый турбомотор инженеры позаимствовали у Celica, и изменения коснулись лишь некоторых деталей. Например, охладитель сжатого воздуха с дополнительным водяным душем перемещается сверху двигателя прямо на пути воздушного потока за решеткой радиатора. Из-за этого температуру всасываемого воздуха пришлось снизить на десять процентов. Однако история умалчивает о проблеме температуры в сознании Карлоса Сайнса и Луиса Мойи, когда на ралли «Британия» в 1998 году тот же агрегат произвольно отключился за 500 метров до финиша и отказался работать больше, помешав титулу. Вспышка гнева с моей стороны вспоминается и по сей день.

Ужасный шум в Toyota WRC

Тем не менее, в следующем сезоне титул конструкторов был выигран – незадолго до того, как Toyota сосредоточилась на Формуле 1 на год раньше, чем планировалось. Может, японцам понадобилось…? Вы должны были, вы могли – сегодня это не имеет значения. Йохен Ублер, наш главный испытатель, имеющий опыт в автоспорте, в любом случае первым осмелится пробиться через джунгли с маленькими кнопками в этой машине. Правда, он не следует иберийскому стуку Мо («мас! Мас! Мас!»), А бесстрашно спускается по склону в сторону ползучих туманов. Звуки свирели Bravura теряются где-то в лесу, а через несколько минут лихорадочный свист клапана избыточного давления объявляет о возвращении – и о том, что и машина, и пилот уже прогреты – каждый по отдельности. «Шум там ужасный – как и при разгоне. В то же время он нормально развивает только 3500–6500 об / мин », – объявил Йохен и, очень впечатленный, сделал неуверенный шаг в сторону 2002 года.

Теперь это я. Я нажимаю на сцепление (лишенный всякого юмора трехдисковый карбоновый компонент), очень осторожно отпускаю его и начинаю тянуть, но, по крайней мере, не позволяя машине выключиться. Я игнорирую все элементы управления и переключатели, разбросанные по приборной панели, как будто в результате взрыва. Различные конфигурации трех регулируемых дифференциалов силового тракта? Может, в какой-нибудь будущей жизни.

Йохен, конечно, прав. Теперь, когда стрелка тахометра мигает 3500, 1,2-тонная Toyota, кажется, взрывается и врезается колесами в асфальт. Я отчаянно дергаю рычаг переключения передач, слышен треск, говорящий о включении следующей передачи. И я должен сразу перейти к самому верхнему. А тормоза? Как и сцепление без всякого юмора, они еще не достигли рабочей температуры, поэтому удивляют практически отсутствием действия. Придется еще несколько раз потрудиться. Заодно дать очередной залп из коробки передач, снова быстро нажать на газ – сдвоенная передача как-то заработает. Задняя часть слегка трясется, в ушах трещат и грохочут, трансмиссия и дифференциалы поют, двигатель кричит – теперь мне просто не нужно отвлекаться. Для справки: мы все еще находимся в разрешенной регламентом скоростной зоне. Как этот ад будет звучать в гораздо более быстром темпе, если вы услышите барабанный бой гравия по голым листам крыльев?

Начинаю жалеть Короллу. Ни один другой автомобиль в квинтете не заставлен проявлять такое самообладание, выдержку и выдержку – даже разъяренный Ford. Все пятеро участников поездки припарковались далеко за пределами нормы – к счастью для нас, иначе здесь нам пришлось поговорить о системах помощи водителю, информационно-развлекательных системах и расходе топлива. Вместо этого, пребывая в эйфории от недвусмысленного акцента на безупречном опыте вождения, мы поднимаем пальцы вверх. Только внутренне, конечно, из-за банальности жеста.

Текст: Йенс Драле

Фото: Ханс-Дитер Цойферт