Тест-драйв Mitsubishi L200
Система контроля разметки, кажется, вот-вот сорвется и начнет истерично визжать, но не резать повороты горного серпантина, то и дело вылезая за границы узкого коридорчика полосы, просто невозможно. К тому же на заднем диване в обнимку с чемоданом сидят два японца из Mitsubishi, которые явно не рады ехать на пикапе по горным дорогам. Но они молчат.
Рамному пикапу на узких серпантинах не место, но здесь из L200 не хочется выйти при первой же возможности. Для этих мест он громоздок, слегка неповоротлив и немного грубоват, но едет весьма пристойно и ожидаемо отвечает на управляющие действия, несильно потряхивая на неровностях. А к новому турбодизелю 2,4 мощностью 180 л.с. вообще никаких претензий: тянет мотор надежно, местами даже весело, нормально дыша и на низких оборотах.
От одноклассников прежний L200 отличался необычной внешностью, хотя с циркулем японские стилисты явно переборщили. Новый не пугает столь оригинальными пропорциями и кажется куда более гармоничным. Вот только многоэтажный обильно хромированный передок выглядит тяжеловато, а пластика боковин и заднего борта кажется излишне сложной. С другой стороны, L200 остался и оригинальным, и узнаваемым, не став при этом неженкой, на которой не хочется съезжать с гладкого асфальта.
На вопрос о том, почему L200 выбивается из новой стилистики бренда, которая так подошла обновленному Outlander, японцы пальцами обводят изгибы бампера. Если хорошенько присмотреться, то пресловутый «X», вызвавший обвинения в плагиате со стороны представителей АвтоВАЗа, легко читается и на передке, и на корме пикапа. У японцев эта идея действительно созрела давно (достаточно взглянуть на концептуальный пикап GR-HEV 2013 года), но к выходу Outlander ее успели подретушировать. К тому же L200 – продукт, ориентированный на азиатский рынок, где хром в большом почете. Пикап выпускается в Таиланде, где продается под звучным и солидным именем Triton. Вполне конкурентоспособном на фоне, например, Navara или Armada. И не таком узкоспециализованном, как L200 или BT50.
Как бы там ни было, российский рынок для L200 остается одним из важнейших и самым крупным в Европе. У нас эта машина – абсолютный лидер сегмента, занимающий 40% рынка пикапов и опережающий ближайшего конкурента Toyota Hilux почти вдвое. Но Hilux вот-вот сменит поколение, подтянется и новый Nissan Navara, а Ford Ranger и Volkswagen Amarok ждут обновления. Так что L200 пятого поколения выходит как раз вовремя.
Лучше всего новый L200 выглядит в классическом фоторакурсе «три четверти сзади». Грузовой отсек у него подчеркнуто массивен, и это не иллюзия – борт стал на 5 см выше. Внутрь между колесными арками по-прежнему входит стандартная паллета. А вот опускного заднего стекла, которое позволяло возить длинномеры, частично заправляя их в салон, больше нет. Японцы уверяют, что опция не пользовалась спросом, а возить грузы так было небезопасно. Тем более, что правила позволяют вылезать за габариты кузова сзади.
Отказ от механизма подъема заднего стекла позволил выгадать немного места в салоне – достаточно для того, чтобы отклонить спинку заднего сиденья на 25% от почти вертикального положения. А в целом компоновка осталась прежней, если не считать добавки в 2 см для ног задних пассажиров. Японцы одобрили – выбравшись с заднего сиденья машины и освободившись от чемодана, они наперебой начала хвалить удобство посадки. Проверили и мы: вполне человеческие места с нормальным запасом жилого пространства в плечах и коленях. А за наклоненной спинкой дивана обнаружилась треугольная ниша для домкрата и инструментов.
В остальном – без революций. Интерьер эволюционировал, намекнул обводами панели на тот же дизайнерский «Х», но остался по-мужски непритязательным. Рассказывая о качестве отделки, японцы удовлетворенно кивали головами, но ничего принципиально нового мы не увидели. Интерьер ладный, клавиши пятнадцатилетней давности запрятаны поглубже, допотопный внешне блок климата с задачей справляется – и хорошо. А вот современная медиасистема с сенсорным экраном очень кстати – помимо навигации она умеет показывать картинку с камеры заднего вида, без которой маневрировать на пикапе тяжеловато.
Камера, как и климат-контроль – опции, но теперь они хотя бы есть в прайс-листах вместе с той самой системой контроля полосы и кнопкой пуска двигателя. Сенсорный экран – тоже за доплату, а в более простых версиях L200 оснащается монохромной двухдиновой магнитолой, да и внутри выглядит попроще. Регулировка руля по вылету, которая заметно облегчает процесс поиска своей посадки, младшим версиям тоже не полагается. Кочерга режимов трансмиссии исчезла во всех вариантах, уступив место элегантной шайбе.
Вариантов полного привода, как и прежде, два: классический EasySelect с жестким подключением передней оси и более продвинутый SuperSelect с электронноуправляемой межосевой муфтой и начальным распределением момента в соотношении 40:60 в пользу задней оси. С такой L200 остается едва ли не единственным пикапом, который может ездить в режиме постоянного полного привода. Плюс мощная понижающая передача и опциональная блокировка заднего дифференциала, которые, по идее, делают из L200 серьезный внедорожник. Вот только где найти оффроуд, катаясь по ухоженным дорожкам Лазурного берега?
В ответ на вопрос японцы хитро улыбаются. Не зря, мол, мы битый час накручивали баранку на серпантинах. От стоянки, на которой представители компании разминались после поездки на заднем сиденье, в лес уходит грунтовка – огороженная и обозначенная.
На асфальте активация режима полного привода трансмиссии SuperSelect никак не влияет на поведение машины. L200 не склонен к внезапной потери сцепления с дорогой под тягой, так что за асфальт держится одинаково надежно в каждой из двух первых позиций селектора. А вот с включенной понижайкой и заблокированным центром пикап становится трактором: обороты высокие, а скорость – ползучая. Передаточное отношение пониженной – 2,6, поэтому даже в горку этой внедорожной трассы мы ехали, меняя вторую передачу на третью и иногда даже четвертую, хотя нос машины неизменно смотрел вверх.
Вторая – третья. Вторая – третья. Нет, все-таки вторая. Когда дорога очень уж круто пошла вверх, а стрелка тахометра опустилась ниже отметки 1500 об/мин, на которой перестает работать турбина, L200 спокойно продолжал лезть вверх. На понижающей передаче тяговитый 180-сильный дизель позволял уронить обороты еще ниже, а потом без труда разогнаться обратно под аккомпанемент спокойного бормотания двигателя. А что, если попробовать остановиться на 45-градусном подъеме? Да ничего особенного: втыкаешь первую и легко начинаешь движение, благо система помощи при старте в гору услужливо держит машину тормозами, не давая ей откатиться назад. В таких условиях ее помощь трудно переоценить.
Механическая коробка L200 даже в таких условиях никакого раздражения не вызывает. Да, усилия на рычаге и педали сцепления великоваты, но пикап сам далеко не легковушка. Есть еще и не слишком современный 5-ступенчатый «автомат» от Pajero, но с ним лазить по горам уже даже и неинтересно. Только что ты орудовал рычагами, преодолевая вместе с машиной то, что в этих горах веками создавала природа, а теперь просто катишься, поглаживая педаль газа и пытаясь не напороться порогом на здоровенный валун. Контакты с камнями периодически происходят, но японцы только отмахиваются – все нормально, штатный режим.
От земли до защиты картера двигателя у пикапа 202 официальных миллиметра, но в машинах для России должно быть немного больше. Дело в том, что массивный мешок под моторным отсеком, в котором живет один из радиаторов двигателя, представители российского офиса Mitsubishi попросили убрать. Остальная адаптация сводится к наборам оборудования и спискам опций. Например, замучившую нас систему контроля полосы в Россию не повезут.
Двигателей обещают два. Точнее, дизель объемом 2,4 л привезут в двух версиях мощностью 153 и 181 лошадиная сила. Тип коробки зависит от комплектации, а мудрый SuperSelect достанется скорее всего только тем, кто выберет версию подороже. Официально цены пока не объявляли, но представители дистрибьютора ориентируются на начальную сумму 1 250 000 руб. за самый простой L200 пятого поколения – чуть дороже, чем стоил предшественник. В разгар кризиса это хороший ход для того, чтобы сохранить лицо – японцы умеют делать это, как никто другой. Особенно в ситуации, когда царь горы – настоящий. Ведь забраться козьими тропами на вершину горы куда проще, чем взять на себя роль бестселлера рынка в целом сегменте.
Иван Ананьев
