Почему стала пропадать многорычажная подвеска?
Торсион, стойка Макферсон, двойная вилка — в чем отличия основных типов подвески
Автомобильные технологии стремительно развиваются, и современные автомобили в целом несравненно более сложны и продвинуты, чем 20 лет назад. Но Есть также область, в которой технологии, кажется, медленно отходят назад: подвеска. Чем объяснить тот факт, что в последнее время все больше и больше массовых автомобилей отказываются от многорычажной подвески?
Ведь именно он (его еще называют многоточечный, многорычажный или независимый, хотя есть и другие типы независимых) был представлен как лучшее решение для автомобиля. А поскольку изначально он предназначался для премиальных и спортивных моделей, постепенно к нему стали стремиться даже более бюджетные производители — чтобы доказать все более высокие качества своего продукта.
Однако в последние несколько лет тенденция изменилась. Модели, которые представили многорычажку, отказались от нее., чаще всего в пользу торсиона. Такая балка есть у новой Mazda 3. Как и VW Golf, без самых дорогих версий. Как и базовая новая Audi A3, несмотря на ее «премиальную» цену. Почему это происходит? Усовершенствовалась ли эта технология и стала ли она более сложной, чем другие?
Базовая версия нового Audi A3 имеет торсион в задней части, что до недавнего времени было немыслимо для премиум-сегмента. Все остальные уровни оснащения имеют многорычажную подвеску.
Фактически, ответ на последнее — нет. Многорычажная подвеска остается лучшим решением при поиске динамики и устойчивости автомобиля. Есть и другие причины, по которым он отходит на второй план, и самая важная — это цена.
В последнее время производители заставляли сильно поднять цены на автомобили различные факторы — экологические требования, новые технологии обязательной безопасности, растущая жадность акционеров… Чтобы в какой-то мере компенсировать это повышение, компании стремятся снизить производственные затраты. Замена многорычажной подвески на балку — удобный способ. Второй вариант значительно дешевле, и не требует установки поперечных стабилизаторов. Кроме того, балки стали легче, а уменьшение веса является ключом к соблюдению новых стандартов выбросов. Наконец, торсион занимает меньше места и позволяет, так сказать, увеличить багажник.
Первым автомобилем с многорычажной подвеской стал концепт Mercedes C111 конца 60-х годов, а в серийной модели он впервые используется немцами — в W201 и W124.
Так кажется что многорычажная подвеска вернется туда, где была раньше — в качестве дополнительнойзарезервировано для более дорогих и спортивных автомобилей. И правда в том, что большинство семейных моделей седанов и хэтчбеков все равно никогда не используют свои возможности на дороге.
Кстати, это хороший повод вспомнить основные типы подвески и то, как они работают. В истории автомобиля сотни систем, но здесь мы остановимся только на самых популярных сегодня.
