Прототипы и проекты двухмоторных истребителей USAAF
Lockheed XP-58 Chain Lightning был самым большим и тяжелым поршневым истребителем в Америке. Как и несколько других двухмоторных истребителей, построенных во время войны, он остался в прототипе.
Lockheed P-38 Lightning был первым двухмоторным истребителем, принятым на вооружение ВВС США, и единственным, который массово использовался в боевых действиях во время Второй мировой войны. Несмотря на некоторые проблемы, P-38 оказался очень удачным самолетом, и многие пилоты, летавшие на нем, достигли статуса асов. В 1939–1945 годах ВВС инициировали несколько программ по приобретению новых двухмоторных дневных истребителей с более высокими характеристиками и более сильным вооружением, чем P-38 Lightning.
Истребитель P-38 Lightning был создан в соответствии со спецификацией X-608, выпущенной в феврале 1937 года отделом материальных средств авиационного корпуса Райт-Филд, штат Огайо. Это должен был быть перехватчик преследования с высокими характеристиками (особенно максимальной скоростью и скороподъемностью), предназначенный для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками на больших высотах. Контракт на постройку прототипа XP-38 (заводское обозначение Model 22) был заключен с Lockheed 23 июня 1937 года. Бенджамин С. Келси в Марч-Филд недалеко от Риверсайда, Калифорния, 27 января 1939 г. XP-38 отличался нетрадиционной аэродинамической компоновкой с двумя хвостовыми балками, центральной гондолой фюзеляжа и двойным вертикальным хвостовым оперением, а также шасси с передними колесами. Он приводился в движение 12-цилиндровыми рядными V-образными двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710-11/151, оснащенными турбокомпрессорами General Electric B-1. На тот момент это был самый быстрый американский истребитель — он развивал максимальную скорость 665 км/ч на высоте 6096 м.
11 февраля 1939 года прототип XP-38 разбился при посадке в Митчелл-Филд, штат Нью-Йорк (пилот лейтенант Келси выжил в аварии невредимым), но его характеристики произвели впечатление на генерала Генри Х. Арнольда, командующего Объединенным авиакорпусом армии США. США (Воздушный корпус армии США, USAAC). Независимо от решения продолжить разработку Р-38, через месяц после аварии, 11 марта, Отдел материальных средств направил выбранным авиакомпаниям Циркулярное предложение 39-775 с предложением построить новый высокопроизводительный двухмоторный перехватчик. Циркуляр разрешал использование уже существующих планеров и поощрял использование новейших мощных рядных двигателей с жидкостным охлаждением (так называемых гипердвигателей). Из четырех предложений, присланных 3 августа, для дальнейшей реализации были отобраны два, представленные компаниями Lockheed и Grumman. Самолеты получили обозначения ХР-49 и ХР-50 соответственно.
Lockheed XP-49 был разработан как преемник P-38 Lightning. Он был оснащен двумя рядными двигателями Continental XIV-1430 с турбонагнетателями General Electric B-33. Летал в ноябре 1942 г.
Локхид ХР-49
Проект Lockheed Aircraft Company, первоначально обозначенный как L-106, затем Model 23, затем Model 222 и, наконец, Model 522 (точнее: 522-66-07) 2, получил более высокую оценку. Как было предложено в CP 39-775, конструкторы использовали планер XP-38, но применили более мощные двигатели, топливные баки Royalin большей емкости, более сильное вооружение и — за счет увеличения взлетной массы — усиленное шасси. Что касается привода, то изначально планировались 24-цилиндровые двигатели в системе H Pratt & Whitney X-1800-SA2-G (военное обозначение XH-2600) мощностью 2000-2200 л.с. Для серийных самолетов рассматривались 42-цилиндровые двигатели «звезда» Wright XR-2160 Tornado мощностью 2000-2350 л.с. Оба типа имели жидкостное охлаждение и должны были оснащаться турбокомпрессорами. Согласно декларациям производителей, они должны были быть доступны (соответственно) в 1941 и 1942 годах. С двигателями XH-2600 самолет должен был развивать максимальную скорость 761 км/ч, а с XR-2160 даже 805 км. /ч (оба на высоте 7620 м). Вооружение должно было состоять из двух 2-мм пушек Oldsmobile (Hispano-Suiza) M20 (с боезапасом по 60 патронов) и четырех 2-мм пулеметов Browning M12,7 (с боезапасом по 300 патронов). Отсек вооружения в передней части гондолы фюзеляжа должен был обогреваться, чтобы предотвратить замерзание механизмов вооружения на большой высоте.
14 октября 1939 года USAAC поручил Lockheed построить один прототип XP-49 (серийный номер 40-3055) в соответствии со спецификацией XC-621-1B. Формальный контракт № W535-ac-13476 не был подписан до 8 января 1940 г. (утвержден военным министром 22 января). По нему прототип должен был быть сдан к марту 1941 года. Хотя в ХР-49 использовалось около двух третей элементов конструкции Р-38, проектные работы растянулись на много месяцев, поскольку после начала войны в Европе компания Lockheed по приказу USAAC отдала более высокий приоритет разработке Lightning. Только 23 декабря 1940 г. был завершен рабочий технический проект. Ведущим конструктором был М. Карл Хэддон. Срок поставки прототипа ХР-49 был перенесен на январь 1942 года.
На момент подписания и Lockheed, и USAAC уже знали, что ни XH-2600, ни XR-2160 не будут готовы вовремя. В этой ситуации в марте 1940 года Хэддон решил использовать 12-цилиндровые перевернутые V-образные двигатели Continental XIV-1430-9/113 жидкостного охлаждения с турбонагнетателями General Electric B-33, максимальной мощностью 1540 л.с. каждый. С такой силовой установкой расчетная максимальная скорость XP-49 упала до 737 км/ч на высоте 7620 м. Поскольку двигатели Continental были легче, чем у Allison, их сместили вперед по сравнению с P-38, чтобы сохранить центральную часть. гравитация в его текущем положении. Это потребовало удлинения гондолы двигателя. В период с 25 августа по 4 сентября 1941 года комиссия специалистов ВВС США (USAAF4) осмотрела деревянный макет XP-49. Военные отклонили предложение Lock-heed использовать магазины для боеприпасов для пушек, каждый из которых вмещал 90 патронов.
В целях ускорения постройки прототипа от сборки вооружения, брони и боевой техники отказались и заменили балластом5. Тем не менее, сроки не были соблюдены, так как только 22 апреля 1942 года Continental поставила на завод Lockheed в Бербанке, штат Калифорния, заказанные двигатели, которые, к тому же, еще не были допущены к полетам. В августе ВВС США потребовали установить гермокабину на истребитель XP-49, но вскоре отказались от этого требования6. Наконец, 11 или 14 ноября 1942 года летчик-испытатель Джозеф К. «Джо» Таул совершил первый 35-минутный полет.
20 ноября, после всего четырех полетов, прототип был заземлен для некоторых доработок. Топливные баки «Роялин» заменены на штатные самоуплотняющиеся баки Р-38, а двигатели XIV-1430-9/11 заменены на доработанные XIV-1430-13/15 со взлетной мощностью 1350 л.с. и максимальной мощностью 1600 л.с. высота 7620 м. В кабине за креслом пилота находится второе кресло и пульт управления для инженера, контролирующего работу двигателей.
Полеты были возобновлены в декабре, но 1 января 1943 года одновременно вышли из строя гидравлическая и электрическая системы. Один из двигателей заглох, и Джо Таул был вынужден совершить аварийную посадку в Муроке, штат Калифорния. При выкате сложилась левая стойка шасси, что повредило планер. К счастью, ни пилот, ни инженер Джон Маргварт не пострадали. В ходе капитального ремонта самолета вертикальное оперение было увеличено на 197 мм для улучшения поперечной устойчивости.
Отремонтированный ХР-49 поднялся в воздух 16 февраля (это был его одиннадцатый полет). Четыре месяца спустя, 25 или 26 июня 1943 года, самолет приземлился на авиабазе Райт-Филд. В то время XP-49 уступал не только последним прототипам, но даже серийным P-38J, поэтому USAAF потерял интерес к его разработке. Основной причиной была меньшая, чем предполагалось, мощность двигателя, составлявшая 1060 л.с. Кроме того, двигатели XIV-1430 были громоздкими в эксплуатации и аварийными, поэтому ВВС отказались от их производства после постройки 23 экземпляров. В сентябре было принято решение использовать XP-49 для дальнейших испытаний двигателей Continental и, возможно, системы давления, но ни один из этих планов не вышел. В мае 1944 года прохудившиеся топливные баки заменили новыми металлическими. В том же месяце в полете отказал левый двигатель. Его замена состоялась в августе. Затем, в свою очередь, возникли проблемы с топливной системой, решение которых затянулось до декабря.
11 декабря 1944 года истребитель ХР-49 был официально передан ВВС США, но 22 декабря его использование было окончательно прекращено. Осенью 1945 года самолет использовался для проверки стойкости шасси и конструкции к жесткой посадке. Для этого его поднимали краном и опускали на бетонную плиту аэропорта на разной высоте. После завершения испытаний в 1946 году XP-49 был списан.
По сравнению с Lightning XP-49 был тяжелее, имел более длинные гондолы двигателей и более высокие вертикальные стабилизаторы. Вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов в носовой части центральной гондолы фюзеляжа.
Грумман XP-50
Грумман Эйркрафт Инжиниринг Корп. из Бетпейджа, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, она работала с ВМС США с момента их основания и никогда не строила самолеты для USAAC (хотя она сделала несколько предложений сделать это). Однако было решено отреагировать на CP 39-775, используя опыт, полученный при проектировании двухмоторного летного истребителя XF5F-1 Skyrocket (G-34). Представленный USAAC в июне 1939 года проект G-45 с 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp был прямым развитием более раннего проекта G-41, который, в свою очередь, был доработанной версией XF5F-1. .
Также Грумман предложил три более совершенных варианта с двигателями Wright XR-2160 Tornado и шасси с передним колесом: двухмоторный G-45A в классической аэродинамической компоновке, двухмоторный G-45B с центральной гондолой фюзеляжа и двумя хвостовых балок, а одномоторный Г-45С такой же компоновки, как и Г-45Б, но с толкающим винтом.
Другой проект G-46 (Grumman Design 46), разработанный в октябре 1939 года командой Уильяма Т. «Билла» Швендлера, имел классическую аэродинамическую систему по образцу XF5F-1, G-41 и G-45 с двойным вертикальным оперением. , а шасси трехколесное с передним колесом. Однако в основе силовой установки лежат два 9-цилиндровых звездообразных двигателя Wright R-1820-67/69 Cyclone с турбокомпрессорами Wright и трехлопастными саморегулирующимися винтами Curtiss Electric, взлетной мощностью 1200 л.с., размещенные в несколько удлиненных гондолы крыла. Вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек (с запасом по 60 патронов каждая) и двух 12,7-мм пулеметов (с запасом по 500 патронов). Для размещения вооружения и передней стойки шасси фюзеляж был увеличен, а его носовая часть значительно удлинена по сравнению с XF5F-1. Крылья и оперение остались такими же, как на XF5F-1.
Проект G-46 был принят USAAC в качестве альтернативы XP-49, и 25 ноября 1939 года Грумману было поручено построить один прототип XP-50 (серийный номер 40-3057) для XC-621. -2А спецификация. После согласования различных деталей строительства, в том числе брони кресла пилота и самогерметизирующихся топливных баков, 17 января 1940 г. был подписан контракт № W535-ac-13682. Согласно ему, опытный образец должен был быть доставлен к 17 декабря того же года. 7 марта были готовы первые технические чертежи. 22 апреля комиссия специалистов USAAC осмотрела макет XP-50. Были предложены некоторые изменения и исправления, в том числе в радиоустановке, вооружении (было решено установить два дополнительных пулемета в крыльях), броне и светотехнике. После их внедрения 29 июня был утвержден проект и сразу же началась постройка опытного образца. Его летные испытания провел летчик-испытатель и конструктор Роберт Л. «Боб» Холл 18 февраля 1941 года. На самолете не было вооружения и боевой техники.
