Производство А380 завершено
Последний произведенный Airbus A380 с серийным номером MSN272 поднялся в воздух после выполнения программы наземных испытаний 17 марта 2021 года. На фотографии показан взлет для первого полета.
16 декабря 2021 года произошло одно из важнейших событий в истории воздушного транспорта. В тот день Airbus передал авиакомпании Emirates последний 251-й самолет A380 (A6-EVS). Этот ультрасовременный двухэтажный самолет стал иконой 380 века, установив новые стандарты для авиаперевозок. Прекращение производства AXNUMX отражает отсутствие новых заказов от перевозчиков и является последним штрихом одной из крупнейших промышленных инвестиций в Европе.
Проекты, связанные со строительством Airbus A380, оцениваются как одни из крупнейших в истории авиасообщения, а их стоимость первоначально оценивалась в 10 млрд долларов США. С точки зрения комфорта в путешествии и роскоши оборудования, самолет установил новые стандарты для путешествий по небу. Он был первым, имевшим две пассажирские палубы по всей длине фюзеляжа, а третья, самая нижняя, использовалась для перевозки багажа и грузов. В аэродинамическом отношении он является представителем 6-го поколения пассажирских самолетов, а его конструкция выполнена из новейших материалов, применяемых в авиации. Кабина оснащена большими жидкокристаллическими дисплеями высокого разрешения, которые могут содержать больше информации. Как и предыдущие самолеты Airbus, A380 имеет электродистанционную систему управления.
Первый технический рейс и задержка доставки
Производство элементов конструкции для А380 началось на немецком заводе Airbus в Бремене в марте 2002 г. Первый прототип, зарегистрированный как F-WWOW, был представлен в Тулузе 17 января 2005 г., а после четырех месяцев наземных испытаний 27 апреля 380 г. он совершил четырехчасовой технический полет. Он прошел успешно и положил начало программе испытаний, включая заводские и типовые сертификационные летные испытания, а также оценку пригодности для линейной эксплуатации. В них приняли участие пять А820, совершивших в общей сложности 2710 полетов за период 50 часов с посадками в 12 аэропортах, расположенных в разных климатических зонах. После успешного завершения программы испытаний 2006 декабря XNUMX г. состоялась церемония вручения Сертификата типа, присуждаемого авиационными властями: европейской EASA и американской FAA.
Когда в 2000 году была запущена программа A380 (ранее известная как A3XX), предполагалось, что самолет поступит на линейную службу в 2005 году, а затраты на его разработку окупятся после продажи 270. Однако из-за гигантских размеров самолета и фрагментарное производство. В процессе сборки возникли некоторые сложности, которые требовали постоянного внесения множества изменений. Помимо прочего, из-за разных вариантов средств проектирования, использовавшихся в конструкторских бюро в Гамбурге и Тулузе, возникли проблемы с проводкой самолета. Это привело к первоначальной шестимесячной задержке реализации программы, которая затем увеличилась до полутора лет. Перенос сроков поставки первых самолетов повлек за собой необходимость предоставления компенсации заказчикам, что обошлось производителю более чем в 5 миллиардов долларов. В конечном итоге стоимость программы A380 составила более 20 миллиардов долларов.
A380 для Сингапурских авиалиний
15 октября 2007 года первый А380 был официально передан Singapore Airlines. Это была машина с серийным номером МСН003 и регистрационными знаками 9В-СКА. Первый чартерный рейс с пассажирами из Сингапура в Сидней состоялся 25 октября, а через три дня начался регулярный рейс по маршруту. Хотя доставка самолета заняла больше времени, чем ожидалось, ожидание того стоило, сказал Чу Чун Сенг, глава Singapore Airlines. В январе 2008 года сингапурский перевозчик получил второй, 9V-SKB, а через полгода, 28 июля, первый самолет получила авиакомпания Emirates.
A380 в основных узлах
Когда первые А380 были введены в оснащение авиакомпаний, долгосрочные рыночные прогнозы оценивали потребности в самолетах класса VLA (Very Large Aircraf) в 740-1700 млрд долларов. В это число входило 20 пассажирских машин, две трети из которых должны были обслуживаться 1698 крупными аэропортами, выполняющими функции пересадочных узлов.
Airbus в своих прогнозах подсчитал, что перевозки между мегаполисами будут доминировать в дальнемагистральных авиаперевозках. Их организация предполагала, что пассажиры будут доставляться самолетами меньшего размера в хабы, где они будут пересаживаться на большие самолеты класса VLA и лететь на другой пересадочный узел. Движение в пересадочных портах также должно было поддерживаться пассажиропотоками, генерируемыми между мегаполисами (например, Гонконгом, Сингапуром и Лондоном). Также стоит отметить, что последовательно растущий парк самолетов связи порождал проблемы, связанные с ограниченной пропускной способностью популярных авиалиний и аэропортов. Вместительные самолеты снижают частоту полетов, а большая дальность полета позволяла без остановок добираться до аэропорта назначения. Следовательно, накладывая друг на друга потребности стыковочного и прямого сообщения между мегаполисами и условия, связанные с пропускной способностью аэропортов, введение в эксплуатацию больших самолетов имело эксплуатационное обоснование.
