Тест-драйв нового Mercedes A-Сlass
По части электроники новый А-Class — один из самых продвинутых автомобилей современности. С ним можно даже пообщаться
Такого, кажется, еще не было — пресс-съемка Mercedes помимо красивых закатных локаций делалась еще и в каких-то заброшенных зданиях с битым стеклом, ржавыми бочками и раскиданными грузовыми покрышками. Коллеги пошутили, что на фоне новый A-Class с его сомнительным дизайном должен выглядеть выигрышно. Хэтчбек ответил собственной остротой.
— Привет, Мерседес! Расскажи анекдот?
— Извините, меня проектировали серьезные немецкие инженеры.
Оказывается, ничто человеческое этим инженерам тоже не чуждо. На самом деле, интеллектуальная система голосового управления — это прорыв. С машиной наконец, можно общаться по-человечески, а не тщательно подбирая и выговаривая слова. Бортовой компьютер быстро обучается, приноравливаясь к манере речи водителя, хорошо понимает русский и не требует досконального знания бортовых систем.
По части электроники новый А-Class вообще один из самых продвинутых автомобилей современности, и полный отказ от стрелочных приборов звучит как декларация цифрового века. Причем, не только звучит, но и выглядит: кокпит с экранами приборов и медиасистемы, которые кажутся единым целым, по-настоящему впечатляет, одновременно удивляя удобством и простотой. Особенно тогда, когда вместо виртуальных циферблатов на приборах появляется картинка с фронтальной камеры с виртуальными табличками улиц, номерами домов и пляшущими стрелками указателя поворотов.
Новый A-Class бесконечно далек от микровэна первого поколения, который был слишком пассажирским и слишком валким. А вот в сравнении с хэтчбеком третьего поколения это эволюция. Другое дело, что при взгляде в профиль в этом хэчтбеке далеко не сразу узнаешь Mercedes. Ладные боковины выглядят просто и элегантно, геометрически выверенная оптика кажется слегка чужеродной, а задняя стойка — непривычно строгой, хотя в своей основе силовая структура кузова почти не изменилась.
Но огромная трехлучевая звезда решетки радиатора по-прежнему на месте, и она совершенно плоская — за ней прячутся радары системы адаптивного «круиза» и систем-помощников. А к строгой геометрии кузова без лишних изгибов придется привыкать, и ничего в этом плохого нет — A-Class перестал быть игривым и выглядит теперь заметно дороже себя прежнего. Особенно в темноте, когда пробуждаются бумеранги светодиодов фар.
Сразу этого не заметить, но по спецификациям новый A-Class стал крупнее. В длину хэтчбек вырос на 120 мм до 4419 мм, и это, кстати, больше, чем у хэтчбека Ford Focus. База увеличилась на 30 мм до 2729 мм — тоже очень неплохо даже при сравнительно низкой крыше. Другое дело, что на просторе салона эти дополнительные сантиметры почти не сказались — поднимать водительское кресло не хочется, а сзади просторно разве что коленям. Сзади вообще далеко не уедешь: втроем не разместиться, влезать через маленький проем неудобно.
Все это становится совершенно неважным, когда понимаешь, куда именно ты попал. Цифровой интерьер не отталкивает техно-холодом, а, напротив, окутывает уютом мягкой кожи, аккуратной выделкой псевдодерева и авиационной красотой дефлекторов вентиляции. Еще красивее салон становится в темное время суток, когда включается атмосферная подсветка панелей и тех же дефлекторов. На выбор — 64 оттенка, и грамотное выбранное сочетание подсветки и темы дисплеев создает совершенно космические ощущения.
Рассуждения о размере и удобстве багажника в такие моменты совершенно теряют смысл, и правильно — даже более глубокий по сравнению с предыдущей моделью отсек кажется скромной дамской сумочкой на фоне гигантских багажников любимых в России бюджетных седанов. Спинки складываются с разделением в пропорции 60:40 или 40:20:40 в зависимости от исполнения, но это не кажется столь же важным, как возможность регулировать их по углу наклона для удобства посадки пассажиров.
Красивые и живущие полной жизнь 10-дюймовые дисплеи — это все-таки опция, но и в простых комплектациях салон останется цифровым, только с экранами диагональю семь дюймов. В любом случае, для тех, кто любил или, скорее, ненавидел мерседесовские медиасистемы прошлых лет, есть две новости, и обе — хорошие. Красивый экран на консоли теперь сенсорный, хотя заставить себя давить на стекло непросто — по привычке все время пытаешься нащупать контроллер на тоннеле. И — находишь, только уже не «шайбу», а тачпад наподобие тех, что ставятся на ноутбуки.
Тачпад требует привычки, потому что управляет не курсором мышки, а непосредственным перемещением по виртуальным кнопкам экранного меню, и попасть в нужную поначалу непросто. Но самое интересное в том, что это не единственный тачпад в машине. На руле (!) есть еще два маленьких, рассчитанных на управление подушками пальцев и меняющих картинку на экране приборов. Это в дополнение к традиционным барабанчикам и качающимся клавишам.
Рулей два, но если стандартный кажется слишком большим, то спортивный усеченный этому салону в самый раз. На самом деле А-Class сделан для водителя, и прекрасные мультиконтурные кресла с боковой поддержкой, вентиляцией и массажем тому доказательство. Есть и спортивный вариант пожестче, но заказывать такой не имеет смысла, потому что для гоночных подвигов хэчтбек пока не годится.
Действительно, индекс A200 теперь скрывает двигатель объемом 1,3, а не 1,6 л, и хорошо, что дело пока не дошло до трех цилиндров. Но без оглядки на даунсайзинг стоит признать, что хуже точно не стало. Новый мотор развивает приличные 163 л.с. против прежних 156 л.с. и те же 250 Нм, а везет при этом так же неплохо. Интересно, что А-Class может в некоторых режимах становиться двухцилиндровым, хотя система отключения цилиндров работает незаметно и на качестве езды никак не сказывается.
До заявленных 8 с до «сотни» Mercedes A200 может и не дотягивает, но в городских режимах едет удобно и комфортно. Связка турбомотора с 7-ступенчатым преселективным «роботом» отзывчива и понятна, коробка быстро соображает и комфортно меняет передачи. Для обычной езды большего желать не приходится, но на горных подъемах мотор уже приходится выкручивать в звон, а на трассах — заранее думать перед обгонами.
Других вариантов в России пока не предложат, хотя в принципе они есть. И — тоже ничего особенного. Во-первых, A250 с двухлитровым мотором мощностью 224 л.с. и дореформенным роботом, который едет чуть веселее, но двигатель работает шумно, а коробка кажется более дерганной. Во-вторых, A180d с дизелем 1,5 л и отдачей 116 л.с., который скучнее базовой бензиновой версии и вообще не вызывает желания ехать от души. Хотя стоит признать, что работает мотор тихо и хорошо вписывает машину в медленный трафик узких европейских улочек.
Заявлен и полноприводный A220 4Matic с турбомотором мощностью 190 л.с., но он появится позже. Как и AMG-версии, которых будет сразу две.
По всем параметрам новый А-Class не должен претендовать на звание драйверс-кара, особенно с учетом того, что у простых версий теперь стоит простая полузависимая балка вместо многорычажки. Однако в ощущениях все неплохо, и наворачивать повороты на маленькую «баранку» хэтчбек может с душой. Рулевое управление работает четко, а подвеска не дает слабины, и на приличных дорогах А-Class не только доставляет удовольствие, но еще и классно держится за дорогу. Причем одинаково хорошо и с балкой, и с опциональной многорычажкой.
По части комфорта все сравнительно неплохо даже на неидеальных хорватских дорогах, хотя скачать по кочкам и лезть на рожон не стоит. С адаптивными амортизаторами все еще лучше, а с заниженной до 95 мм подвеской AMG-пакета, наоборот, более тряско, но азартно. Есть и четвертый вариант для плохих дорог с просветом 125 мм, и именно такой скорее всего привезут в Россию. Кстати, клиренс базовой версии — 110 мм, немного даже для теплой Хорватии.
А-Class не просто сохранил звание самого доступного автомобиля Mercedes-Benz, но и не подорожал, если говорить о сравнении сопоставимых версий. Да, минимальная цена машины третьего поколения составляла 19 313$, но речь шла о бензиновом A180 с «механикой», а роботизированный A200 продавался уже за 23 456$. в пакетном исполнении «Особой серии».
Для модели нового поколения пакетов пока нет, а базовый A200 Comfort стоит 22 291$, то есть формально его можно купить дешевле. Топовая версия Sport оценивается в 27 210$. При этом в базовой комплектации уже есть оба экрана, климат-контроль, датчики света и дождя, да еще и навигация. И, конечно, прорывное голосовое управление, которое дает возможность по-настоящему говорить с машиной.
| Тип кузова | Хэтчбек |
| Размеры (длина/ширина/высота), мм | 4419/1796/1440 |
| Колесная база, мм | 2729 |
| Снаряженная масса, кг | 1375 |
| Тип двигателя | Бензин, R4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1332 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 163 при 5500 |
| Макс. крут. момент, Нм при об/мин | 250 при 1620 |
| Трансмиссия, привод | 7-ст. робот, передний |
| Максим. скорость, км/ч | 225 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 8,0 |
| Расход топлива (смеш.), л | 5,2-5,6 |
| Объем багажника, л | 370-1270 |
| Цена от, $. | 22 265 |
