Порше 911 (992). «Это уже не то же самое»

Сколько можно слышать о том, что все, что было когда-то, стало лучше? Сколько можно критиковать новые модели автомобилей только за то, что они слишком сильно изменились внешне? Много. Я знаю, потому что я сделал это сам.

Когда я получил приглашение представить новый Porsche 911, я знал, что не могу отказаться. С одной стороны, это 911 — один из самых уникальных спортивных автомобилей в мире.

С другой стороны, я не фанат нового 911. По сравнению с, казалось бы, идеальным 991.2, он стал визуально тяжеловат. Они утрировали с массивностью. Они перестарались с широтой. Они переборщили с минимализмом — пока это можно сделать. Я имею в виду то большое неиспользуемое пространство на заднем бампере.

Однако, как я уже много раз убеждался, фотографии не всегда способны передать пропорции. Ведь фотографы используют объективы с разным фокусным расстоянием, которые растягивают или сжимают изображение, увиденное на экране компьютера. Снимки, всегда сделанные с фокусным расстоянием, соответствующим человеческому глазу, были бы просто скучны – но приходится считаться с тем, что они не отражают на 100% то, что мы видим невооруженным глазом.

Так что я знал, что мое мнение еще может измениться, но я был довольно скептичен.

Мы летим в Афины

Вооружившись этой верой, я сел на самолет в Афины, где должен был испытать новый 911 в версиях Cabrio и Coupe.

Впервые увидел машину… у бассейна на восьмом этаже отеля с видом на Парфенон! Это тоже новое место Porsche 911 рассказал нам его главный инженер. Он рассказал о характерной для 911 верхней оконной линии, которая загибается сзади и одной линией переходит в тиснение, ведущее к фаре.

Он также рассказал о внедрении на капоте прямоугольного тиснения, отсылающего к классическому 964. Он сообщил, что отсылки к этой модели мы увидим и в интерьере — в расположении виртуальных часов с аналоговым тахометром и характерной форме широкой декоративной полоска. Если смотреть сверху, Porsche 911 должен напоминать бутылку колы — широкая вверху, узкая посередине и еще шире внизу.

И это тоже последняя Porsche 911 – глубоко заложенный в прототип, с многочисленными отсылками к лучшим поколениям. Но я пока не покупаю самую новую.

Доброе утро, 911!

Просыпаемся рано, завтракаем и забираем ключи от машины, в которой сегодня проведем весь день – начинаем с кабриолета.

Я смотрю на него спереди – нет, спереди он выглядит великолепно! Вроде ничего не меняется, но становится красивее. Это тиснение от 964 придало ему еще больше характера. Но я стою и смотрю на заднюю часть кабриолета и… почему он выглядит совсем не так, как тот, что на крыше? Если только это не кабриолет, конечно.

Я просматриваю фотографии, сделанные накануне, и все становится ясно. В прайс-лист входит пакет Sport Design, который — как и прежде — меняет вид бамперов, но и поднимает номерной знак выше — так вот в модели на крыше с пакетом Sport Design номерной знак перенесен выше , а в машине только что выезжающей из отеля он был установлен в нижней части бампера.

После запуска двигателя все сомнения как бы исчезают. Это все еще Porsche 911 с красивым пением шестицилиндрового оппозитника – хотя уже несколько лет с турбокомпрессором. Как и в 911-м, я сразу ищу кнопку, открывающую выпускную заслонку, и… продолжаю искать.

Разумеется, его перенесли на экран мультимедийной системы, как и почти все физические кнопки от 991. На консоли появился большой тачскрин от Panamera, аналоговые часы заменили виртуальную кабину — правда, по-прежнему с аналоговым тахометром в фокусе. .

Эта обработка сделала интерьер 911-тки гораздо более современный в своем минимализме. Кнопки, которые остались, то есть те, которые используются для управления несколькими функциями автомобиля и регулировки температуры, красиво сделаны из металла. Им очень приятно пользоваться. Одну из кнопок также можно свободно запрограммировать, так что угадайте, что там было подключено? Выхлопные заслонки, что!

Шум волн, пение птиц

Из Афин мы направились в сторону Коринфа, где ровные многолюдные магистрали быстро превратились в совершенно пустынные извилистые горные дороги. Мы проехали выше, полюбовались видом, потом спустились к морю и… продолжаем любоваться видами.

Всем этим мы могли наслаждаться на полном солнце, со сложенной под навесом крышей и в сопровождении характерного звука мотора. Это то, что мы ожидаем от кабриолета Porsche – звук и близость к природе (конечно больше, чем в купе).

Ладно, но самое главное, как едет новый Porsche 911. Конечно, кабриолет немного тяжелее, потому что, несмотря на отсутствие крыши, его приходится дополнительно усиливать возле пола, но он все равно не потерял того, что имел в 911 самый лучший.

Устойчивость на поворотах, как всегда, очень хорошая, но в режиме «Спорт +» кузов практически не кренится. В Carrera 4S привод настолько интеллектуальный, что при прохождении поворотов достаточно слегка придержать педаль газа, чтобы он сам решил, что делать с моментом, чтобы все прошло гладко.

Однако мы можем отточить свои движения так, что даже 4S начнет вести себя как заднеприводная машина — только чуть легче в управлении.

Мы меняем режимы вождения с помощью ручки на рулевом колесе — это Normal, Sport, Sport Plus и Wet, но об этом чуть позже.

Помимо прекрасных природных условий, на этих извилистых дорогах я на мгновение сосредоточился на том, чтобы узнать различия между экстремальными режимами вождения. Оказывается, Porsche не хотел идти на компромисс и, разработав новый 911, сделал его более спортивным и комфортным.

Это связано с подвеской и картой педали газа, рулевого управления и еще нескольких узлов. Porsche 911 на самом деле может быть и комфортнее, и даже спортивнее. Спорт еще проверим, но функциональность тоже влияет на комфорт – и 911 ведь он становится автомобилем, который проявит себя не только в плане вождения.

У меня сложилось впечатление, что отсеки в этой машине немного выросли, особенно в дверях. Телефон ведь тоже некуда положить, да и подстаканники новенькие.

Мы едем на трассу на новом Porsche 911!

Я пересаживаюсь с кабриолета на купе и еду на трассу Мегара.

Начну с тестирования нового режима вождения – Мокрый. Вы управляете спортивным автомобилем, чтобы почувствовать больше волнения за рулем, но никогда не бывает так, что каждый раз, когда мы садимся в машину, нам хочется ехать очень быстро. Мы не в состоянии полностью сосредоточиться при движении на большие расстояния. Другое дело, что тот, кто покупает Porscheне обязательно сразу быть гонщиком. Таким образом, режим Wet предназначен для использования контроля тяги в таких ситуациях, чтобы он был максимально безопасным, но не лишал удовольствия от вождения.

Так что я беру мокрый поворот в нормальном режиме, пытаясь выскользнуть из него. Газ в пол, зад начинает убирать, трэкшн-контроль срезает мощность, выпрямляет машину – а после визг.

Теперь то же самое с включенным мокрым режимом. Та же процедура, готовность к контратаке, газ в пол на вершине виража и… Porsche 911 просто разгоняется. Вы даже не чувствуете помех от трэкшн-контроля. У меня такое впечатление, что я сделал что-то не так. Опять – то же самое.

Это действительно впечатляет. Штутгартские инженеры создали то, что одновременно очень помогает, но действие этого режима практически незаметно. Благодаря ему даже менее опытные водители, в том числе и в версиях с задним приводом, смогут более уверенно чувствовать себя в сложных погодных условиях.

Это неправильно, что Porsche 911 становится немного легче управлять? Нет, потому что, если нам захочется, мы можем не включить этот режим или даже отключить контроль тяги. Так что все будут довольны.

Теперь настало время трековых заездов по формуле опережения и следования – инструктор ведет темп, а мы пытаемся воссоздать его движения. После каждых нескольких кругов мы меняем машины на Carrera S и 4S со стальными и керамическими дисками.

Керамика намного лучше выдерживает высокие температуры на трассе в Греции и сохраняет линейность педали тормоза. Стандартные тормоза и без того очень эффективны, но если вам приходится чаще выходить на трассу и вы не хотите себя ограничивать, керамические тормоза вам понравятся гораздо больше.

За рулем Carrera S легче и лучше разгоняется, но — как ни странно — полноприводная версия чуть лучше поворачивает, меньше поворачивает — или, по крайней мере, прощает больше ошибок.

Однако я бы забыл о самом главном! В новом Porsche 911 3-литровый двигатель выдает 450 л.с., столько же, сколько раньше было в GTS. До 100 км/ч он разгоняется за 3,7 секунды, а с пакетом Sport Chrono и вовсе за 3,5 секунды. Поэтому производительность намного лучше, чем у предыдущего поколения, даже с фильтром GPF.

Коробка передач PDK также изменилась. Он по-прежнему отлично работает, хотя это новая версия с восемью передачами вместо семи. Эта коробка также готова к гибриду. Об этом пока ничего не известно, но кто знает? Может быть, после турбокомпрессоров мы увидим и версию с электродвигателем?

Porsche 911 продолжает развиваться

Porsche 911 это постоянное изменение. Кажется, мы уже привыкли к его новому воплощению, пока тут не приходит новое поколение и снова все переворачивает с ног на голову – хотя это все время одна и та же машина.

Вы можете критиковать его внешний вид. Я тоже так делал, но увидев вживую и больше всего увидев версию с пакетом Sport Design, мне тут добавить нечего – присутствует Porsche 911 он, безусловно, будет выглядеть современно еще несколько лет.

Что бы мы ни думали о его внешности, не станем отрицать, что едет он еще лучше — то есть, как и каждое последующее поколение. Режим Wet — настоящая революция, но таким мощным машинам он просто необходим — и, думаю, многие владельцы будут охотнее покупать новые. Porsche 911 – не только проще в управлении, но еще и практичнее. И это все еще 911.

Новое поколение Porsche 911 познакомимся с Краковом поближе… И это будет скоро!