Польские разведывательные самолеты часть 2

Польские разведывательные самолеты

Сегодня признание является одним из основных факторов победы на поле боя. С развитием цивилизации менялись возможности разведки, которая развивалась с появлением все новых и новых приемов и технологий. Их, с другой стороны, можно было использовать для проведения более точной разведки, что, в свою очередь, вынуждало адаптировать существующие или строить качественно новые платформы, т.е. авиации, что позволило установить новые приборы разведки. Именно эта сфера была двигателем прогресса и развития. В свою очередь, научно-технический прогресс привел к разработке новых методов и тактик разведывательной деятельности.

Первый полет серийного самолета ТС-11 «Искра бис А» с заводским номером 1Н-0101 состоялся 11 октября 1963 г. Машину пилотировали летчики-испытатели инж. Збигнев Слоновский и инж. Тадеуш Прожич. TS-11 «Искра» был принят на вооружение учебных частей польской военной авиации 11 марта 1964 года. Самолеты были трех серий и являлись типовыми учебными машинами.

прототип одноместного боевого и разведывательного варианта учебно-боевого реактивного самолета ТС-11 «Искра». Сегодня его можно увидеть в Любушском военном музее в Джонове.

Первая попытка приспособить ТС-11 «Искра» для выполнения разведывательных задач была предпринята в 1966 году с началом работ по самолету ТС-11 «Искра-бис Б» («Искра-100»). Прототипом новой версии стал 1Н-0405, который был делегирован на летные испытания. Помимо новых радиоэлектронных устройств (радиостанция Р-802В, радиокомпас АРК-9, радиовысотомер РВ-УМ) и изменений в шасси, машина получила четыре подкрыльевых балки, обеспечивающих возможность переноса вооружения в виде ракетных лотков. или бомб весом до 50 кг, новый прицел и две авиационные фотокамеры АФА-39. Их разместили в кожухах под боковыми воздухозаборниками двигателя. В результате установки опускаемых контейнеров для АФА-39, заглубленных на глубину 390 мм, воздухозаборные тоннели к двигателям изменились незначительно.

Внутри люков по обеим сторонам фюзеляжа монтировалась известная по самолетам Лима рамка камеры, с той разницей, что в нижней открывающейся крышке имелось одно отверстие, прикрытое оргстеклом размером 130×150 мм. Сам открывающийся люк размерами 338×380 мм был приспособлен для размещения одного АФА-39. В обоих случаях камеры, построенные под углом 45°, были приспособлены для съемки под углом, при этом левая бортовая камера фотографировала правое полушарие, а АФА-39 — правого борта. Управление осуществлялось с помощью четырехкнопочного пульта управления, расположенного во второй кабине пилота справа, на высоте закрывания крышки кабины. Испытания примкнувших к ней тем временем самолетов 0405 и 0415 продолжались до середины 1968 г., но хотя они завершились успешно, четвертая серийная серия ТС-11 «Искра» не была оснащена авиационными фотокамерами, оставив их только на опытных образцах.

Самолет ТС-11 «Искра бис С» (Искра 200Арт) должен был стать заменой СБЛим-1Арт с большими боевыми возможностями. Для летных испытаний использовался последний самолет пятой серийной серии под номером 1Н-0530. Машина, кроме двух камер по бокам воздухозаборников, известных по прототипу «Искры-100», получила дополнительную третью камеру, которая была размещена в нижней правой части фюзеляжа, чуть ниже воздухозаборника. Это был еще один, третий АФА-39, который мог делать вертикальные фотографии. Сам контейнер камеры размером 488×320 мм, установленный на фюзеляже, был идентичен известному по самолету Lim-5 (Lim-5R). Сдвижной люк для объектива АФА-39 имел размеры 148×165 мм. Управление камерами осуществлялось из второй кабины с помощью пультов, установленных с правой стороны кабины. Бортовой приборный щиток и ручка управления были разобраны, а на этом месте установлен стол с возможностью установки под разными углами, выполняющий роль приборной доски. В этой конфигурации самолет ТС-11 «Искра Арт» также получил четыре подкрыльевых балки для размещения вооружения.

Производство ТС-11 «Искра бис С» было запущено в 1972 г., когда было выпущено всего 5 таких самолетов с серийными номерами 2Н-0901 — 2Н-0905. Введены в статус 60-го авиационного учебного полка в Радоме 6 марта (901, 903, 904, 905) и 29 марта соответственно – 902 экземпляр. Несмотря на разведывательные возможности, самолеты в составе типовой учебной части применялись эпизодически. в этой роли. Большинство полетов, совершенных на этих экземплярах, носили оперативный характер. Со временем, после перевода в другие учебные полки в Модлине или Демблин, в 1983 году самолеты прошли капитальный ремонт на заводе № 2 WZL в Быдгоще, где их школьный характер был частично восстановлен. Во второй кабине вновь появились ручка управления и полный щит бортовых приборов, но осталась возможность выполнения разведывательных задач — пульты управления и установка трех фотокамер АФА-39.

Поэтому, чтобы лучше их использовать (в соответствии с первоначальным назначением, плюс элементы резюме и обучения), самолеты стали вращаться, в том числе. после истребительно-бомбардировочных частей в Свидвине и Пиле, а также охотничьих полков в Дембжно или Мальборке, входя в состав разведывательных команд по совместительству в этих структурах. Интересно, что в период с 7 по 19 мая 1992 года 2Н-0905 находился на вооружении 7-го бомбардировочно-разведывательного полка в Повидзе. Однако с десяток дней командировки в эту часть и всего три совершенных полета не говорят о том, что задачи выполнялись самолетом с применением авиационных фотокамер.

О возможностях ТС-11 «Искра бис С» в фоторазведке лучше всего свидетельствует участие в учениях стран Варшавского договора в июле 1974 года. В ходе этих учений экипажи ТС-11 «Искра бис С» выполнили несколько разведывательных задач. При обработке фотоматериала на земле было установлено, что качество фотографий намного лучше, чем у экипажей МиГ-21Р, также с использованием фотоаппаратов АФА-39. Причин было как минимум две. Во-первых – меньшая скорость полета в районе выполнения задачи, а во-вторых – как выяснилось спустя несколько лет, АФА-39 установленные в фюзеляже и на фюзеляже меньше подвергались вибрациям, чем подвесной контейнер под МиГом Фюзеляж -21Р.

Первые пять самолетов TS-11 «Искра», приспособленных для разведывательных задач, закончили службу в польской авиации в 1994 году. в «Школу орлов» в Демблин. Еще одна машина – 901 после передачи на Авиабазу в Меженцице была куплена американской компанией Jazell Productions Huston из Техаса, а затем, благодаря местному энтузиасту авиации, восстановлена ​​до летного состояния (58 ноября 902 г. ). Последние три экземпляра: 6, 1998 и 903, были проданы индийской военной авиации, которая после ремонта в WZL №904 заменила два выведенных из эксплуатации (905Н-2 и 3Н-1416) и один разбившийся самолет (3Н-1233). 3). Два экземпляра были переданы с документами на БПЛА в Меженцицах и, следовательно, проданы ВВС Индии – 1421 и 903. 904 был передан новому пользователю непосредственно с WZL № 905. Прародитель этой версии, копия 2H- 2:0530, сегодня можно увидеть в Любушском военном музее в Джонове.