Подпятники, т.е. от бронзы до пластмассы

Одним из важных элементов включения и выключения сцепления является упорный подшипник. Для того, чтобы он функционировал должным образом, также необходимо правильное взаимодействие с ним другого элемента, входящего в состав узла. Я говорю о направляющей втулке, позволяющей точно разместить упорный подшипник по оси коленчатого вала, а точнее – по оси тарельчатой ​​пружины выжима сцепления. Как и другие механические компоненты, упорный подшипник сцепления и направляющая втулка подвержены различным видам повреждений.

От чугунной втулки до направляющей втулки

Первые упорные подшипники сцепления резко отличались от используемых в настоящее время как материалом, из которого они были изготовлены, так и конструкцией. Они изготавливались из бронзоуглеродистых сплавов, устанавливались на чугунную или стальную кованую цапфу. Самым большим недостатком прародителей современных подшипников был их быстрый износ, что требовало их частой замены. В 30-х годах подшипники из углеродистой бронзы начали заменяться гораздо более износостойкими шарикоподшипниками, которые используются до сих пор. Эффективная работа и повышение устойчивости всей системы сцепления (узла) произошли только после введения т.н. направляющие втулки.

Размер и новые технологии

В 40-х и 50-х годах были внесены незначительные изменения не столько в конструкцию опорных подшипников, сколько в систему управления сцеплением. В основном они касались использования новых, более качественных уплотнительных материалов и более эффективных смазочных материалов. Как следствие, повысилась эффективность и долговечность всей системы. Прорыв был вызван внедрением в 70-х годах новых технологий материалов, в том числе в основном пластиков, что привело к снижению веса упорных подшипников почти наполовину. Нельзя было также переоценить тот факт, что срок их службы увеличился почти в два раза.

подшипник это еще не все

Однако современные упорные подшипники сцепления не работают сами по себе. Их правильная работа возможна благодаря использованию уже упомянутых направляющих втулок. Как это работает? Внутри втулки находится вал сцепления, а ее внешняя поверхность представляет собой своеобразную дорожку качения, по которой перемещается корпус подпятника. Таким образом, работа всей системы управления сцеплением зависит от правильного взаимодействия упорного подшипника сцепления и направляющей втулки. Однако в ряде случаев нарушается плавность работы, что, в свою очередь, приводит к неправильному зацеплению и расцеплению.

Чтоб не горело…

Наиболее частым повреждением системы подшипник-втулка является механическое повреждение поверхности последней. К сожалению, это только начало бед. На практике наряду с утратой на внешней стороне направляющей втулки возникают и внутренние повреждения. Какие наиболее опасны для всей системы? Прежде всего, возникает увеличивающийся зазор (так называемый радиальный), в результате чего происходит перекос упорного подшипника с пружиной выжимного сцепления. Еще одним не менее опасным признаком является искажение места контакта диафрагменной пружины с подшипником. На практике это приводит к значительному увеличению сопротивления скольжению подшипника по наружному кольцу втулки. Неправильная работа системы управления сцеплением приводит к проскальзыванию диска сцепления и, как следствие, даже к его прогоранию. Поэтому, заметив тревожные симптомы, необходимо обязательно заменить всю систему, т.е. выжимной подшипник сцепления с направляющей втулкой.