Тест драйв Skoda Enyaq: первые впечатления на дороге

Он сразу поражает современным электроприводом и отличным внутренним пространством

Становится интересно … Нет, не только из-за плохой погоды в Ирландии, где стартует первая поездка по очень узкому кругу с еще полностью замаскированным Enyaq. Ожидается, что электрическая модель будет доступна у дилеров бренда в конце 2020 года, но у нас есть возможность познакомиться с ее возможностями на узких дорогах и заснеженных склонах отдаленной ирландской сельской местности.

Его замечательная производительность действительно впечатляет, несмотря на явное замечание инженеров Skoda о том, что в настоящее время тестовые прототипы составляют около 70% завершенной фазы их разработки.

Это предельно ясно. И еще более ясно, что первая автономная электрическая модель Skoda, использующая модульную электроплатформу Modularer Elektrifizierungsbaukasten Volkswagen Group, будет иметь большое значение. Не столько по внешним размерам (длина 4,65 метра), которые ставят его между Karoq и Kodiaq, сколько по внешнему виду и особенно благодаря типичному чешскому сочетанию качества и цены.

Соревнования должны подготовиться к удару

Если бы кто-либо из конкурентов надеялся, что чехи растратят большую часть потенциала концепта Vision IV на пути к серийному производству, он был бы горько разочарован. На этом вернемся к интересному — всех недостаточно подготовленных участников этого сегмента рынка следует считать предупрежденными о серьезном шоке, который новая Skoda вызовет своим внешним видом, возможностями и уровнем цен в диапазоне от 35 до 40 тысяч евро.

Это не просто внедорожник, это не фургон и не кроссовер. Это Enyaq — еще одна волшебная смесь, с помощью которой чехи стремятся к новым рыночным позициям. Огромный потенциал также очевиден в дизайне и компоновке с последовательным использованием последнего кубического миллиметра пространства, отличной аэродинамикой (cW 000), динамичным стилем, точными деталями и общей уверенностью в себе.

С приятным удивлением воспринимаешь даже светящиеся элементы в передней решетке радиатора и с нетерпением ждешь увидеть, какое влияние это световое явление вызовет на дороге. Помимо деталей Enyaq демонстрирует удачный подход к пропорциям, полностью используя преимущества платформы MEB.

Батарея расположена посередине днища кузова, а привод обеспечивает задний мост с многорычажной подвеской. Кроме того, к передней оси может быть добавлен тяговый двигатель, с помощью которого Enyaq может предложить двойную трансмиссию в зависимости от конкретной дорожной ситуации.

Топовая модель vRS будет иметь мощность 225 кВт и сдвоенную трансмиссию

В аккумуляторе используются элементы, известные по электромобилям других марок Volkswagen, в виде плоских удлиненных конвертов (так называемый «мешочек»), которые в зависимости от модели объединяются в модули.

Три уровня мощности достигаются с помощью комбинации из восьми, девяти или двенадцати блоков по 24 элемента, которые составляют 55, 62 и 82 кВтч соответственно. Исходя из этого, определяются названия версий модели — 50, 60, 80, 80X и vRS.

Емкость аккумулятора электромобилей — это рабочий объем автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Чистые значения в этом случае составляют 52, 58 и 77 кВтч, максимальная мощность составляет соответственно 109, 132 и 150 кВт с 310 Нм на задней оси. Двигатель передней оси имеет мощность 75 кВт и 150 Нм.

Сзади работает высокоэффективный синхронный электродвигатель, а на передней оси расположен прочный асинхронный электродвигатель, который очень быстро реагирует, когда требуется дополнительная тяга.

Благодаря постоянно доступному крутящему моменту, ускорение всегда плавное и мощное, разгон с места до 100 км/ч занимает от 11,4 до 6,2 секунды в зависимости от версии, а максимальная скорость по шоссе достигает 180 км / ч. Конечно, в этом режиме автономный пробег по WLTP около 500 километров (около 460 в версиях с двойной трансмиссией) значительно тает.

Комфорт есть, динамика дороги — тоже

Но участки шоссе не являются частью текущих предварительных испытаний — теперь заднеприводная версия Enyaq должна будет показать свои возможности на второстепенных участках дороги, заполненных множеством сложных поворотов.

Любой, кто опасается традиционных недостатков заднего привода (тяга, нестабильность и т. Д.), должен знать, что для электромобилей передний привод (и двигатель спереди) имеет гораздо меньше смысла, чем для автомобилей с обычный двигатель внутреннего сгорания.

Дело в том, что аккумулятор весом от 350 до 500 килограммов расположен по центру и низко в полу кузова, что смещает центр тяжести вниз и особенно назад, что ограничивает сцепление передних колес. Благодаря этим изменениям в компоновке Enyaq он очень хорошо демонстрирует динамику дороги с освежающим прямым рулевым управлением и очень солидным комфортом вождения (тяжелая батарея говорит сама за себя), несмотря на отсутствие адаптивных амортизаторов, которые будут предложены для модели на более позднем этапе.

На данный момент важно то, что толчки от средней неровности, характерной для дорог второго класса, с трудом проникают в чрезвычайно обширное внутреннее пространство.

Даже предсерийный прототип Enyaq обеспечивает точное управление, комфорт и большую мощность

И передние, и задние сиденья предлагают пространство и комфорт, в то время как (как обещали генеральный директор Бернхард Мейер и генеральный директор Кристиан Штрубе) комфорт вождения и задняя звукоизоляция будет еще не на высшем уровне.

Однако не следует забывать, что уровень развития Enyaq на данный момент все еще находится где-то между 70 и 85%, и это чувствуется, например, в эффективности и дозирующей способности тормозов. С другой стороны, различные уровни восстановления сил, распознавание автомобилей впереди и соответствующее эффективное руководство по маршруту навигационной системой, в том числе с превентивной функцией круиз-контроля, уже стали фактом.

Кристиан Штрубе говорит, что в этих областях идет процесс постоянного улучшения — например, в регулировании скорости в поворотах, где реакции систем должны стать более плавными, логичными и естественными.

Прекрасный интерьер с современной коммуникацией и дополненной реальностью

Чехи также улучшили интерьер, но новый уровень оснащения сравнительно скромный. В дополнение к некоторым экологическим деталям, таким как кожаная обивка, отделка из натурального оливкового дерева и переработанными текстильными тканями, больше всего впечатляют просторная планировка и плавные формы в интерьере.

В то же время команда главного дизайнера Оливера Стефани серьезно пересмотрела концепцию приборной панели. Центральное место в нем занимает 13-дюймовый сенсорный экран с расположенным под ним сенсорным слайдером, а перед водителем находится относительно небольшой экран с наиболее важной информацией о поездке, такой как скорость и энергопотребление.

Некоторые сочтут это слишком простым, но, по мнению дизайнеров Skoda, это логическая и эстетическая концентрация на главном. С другой стороны, дополнительно предлагаемый большой проекционный дисплей позволит графически интегрировать текущую навигационную информацию в виде виртуальной реальности.

Это решение сделает Enyaq очень современным автомобилем, который, естественно, сохранит простые и умные детали типичного чешского бренда, такие как зонт в двери, скребок для льда и зарядный кабель, спрятанный в нижней части багажника (585 литров).

Последнее можно сделать от стандартной бытовой розетки, от настенного модуля Wallbox на 11 кВтч, постоянного тока и 50 кВт, а также на станциях быстрой зарядки мощностью до 125 кВт, что в идеале означает 80% за 40 минут.

Заключение

Хотя первые впечатления по-прежнему относятся к опытной версии, можно с уверенностью сказать, что Enyaq не может быть отнесен ни к одной из установленных категорий автомобилей. Чехам в очередной раз удалось создать оригинальный продукт с современным приводом на модульной основе, чрезвычайно просторным салоном, точным поведением на дороге и, наконец, что не менее важно — вполне достойным для семейного использования.