Отдел: Практика мастерской — Нажимной диск сцепления
Патронаж: Schaeffler Polska Sp. z o. o. Когда в 1965 году братья Георг и Вильгельм Шеффлеры основали компанию LuK, их целью было разработать нажимной диск сцепления с тарельчатой пружиной для преемника легендарного VW Beetle.
Факультет: Практика мастерская
Патронаж: Schaeffler Polska Sp. г о. о
В настоящее время сцепления этой марки встречаются в каждом четвертом автомобиле, выходящем с завода.
Как работает давление сцепления?
Давление сцепления создает систему трения, действующую на маховик и диск сцепления. Есть 
он прикреплен к маховику и передает крутящий момент через диск сцепления на вал сцепления. Одним из важнейших элементов современных сцеплений является тарельчатая пружина (3). Она практически полностью заменила цилиндрическую пружину в зажимах автомобильных сцеплений. Другими важными элементами являются: корпус (1) поддерживает тарельчатую пружину (3), которая крепится штифтами (5) и/или кольцами (4). Пружина (3) приводит в действие выемку (2) на накладки диска сцепления. Элементы тангенциальной пружины (6) создают аксиально-переменную связь между корпусом (1) и хомутом (2). Центрирующие отверстия (7) позволяют точно установить зажим (1) на маховике.
Дисковая пружина
Основным элементом конструкции зажима является тарельчатая пружина. Она более плоская и легкая, чем винтовые пружины, использовавшиеся ранее. Особенно важна кривая характеристики тарельчатой пружины, которая значительно отличается от линейной характеристики цилиндрической пружины. Точное определение правильного внутреннего и внешнего диаметра тарельчатой пружины, ее толщины, угла раскрытия и твердости материала позволяет достичь характеристик, представленных постоянной кривой, видимой на диаграмме (рис. 3). В то время как в случае цилиндрических пружин давление уменьшается линейно с износом из-за износа накладок диска сцепления, в случае использования тарельчатой пружины оно сначала увеличивается, а затем уменьшается.
Сцепление рассчитано на начало проскальзывания до того, как будет превышен предел износа фрикционных накладок. В результате своевременно сигнализируется о необходимости замены сцепления, что позволяет избежать дальнейшего повреждения. Более того, спасибо 
В характеристиках диафрагменной пружины требуемое усилие нажатия на педаль сцепления ниже, чем в случае винтовых пружин. (фото 2)
Вытянутое сцепление с диафрагменной пружиной
На фото 3 показано сцепление тягового типа с тарельчатой пружиной. В отличие от толкающих муфт, эта конструкция характеризуется обратным расположением диафрагменной пружины на хомуте. Следовательно, сцепление можно включить только нажатием. Преимуществом этой конструкции является эффективность рычага, что означает более низкие силы расцепления по сравнению с конструкцией сцепления. 
с тем же контактным давлением. Кроме того, вытянутое сцепление более эффективно благодаря тому, что тарельчатая пружина закреплена на внешнем диаметре картера сцепления. Недостатком тяговых муфт является сложная сборка коробки передач, а выжимной подшипник должен иметь более сложную конструкцию.
