Тест-драйв обновленного Lexus RX
Оптика с «зеркалами-лезвиями», доработанная подвеска, мультимедиа с тачскрином и Apple CarPlay — cамый популярный кроссовер премиум-сегмента пережил далеко не только формальный рестайлинг
В 1998 Lexus еще даже не успел отпраздновать свой первый десятилетний юбилей, но уже успел обогнать по продажам все премиальные бренды в США, включая местные. Чтобы окончательно добить начинающие безнадежно устаревать «Линкольны» и «Кадиллаки», японцы вывели на рынок принципиально новый автомобиль.
Первый RX, по сути, стал родоначальником жанра премиальных кроссоверов, совместивших в себе комфорт седана, функционал универсала и проходимость вседорожника. Даже немцы оказались в роли догоняющих, поскольку первый BMW X5 вышел на рынок только через год.
В течение следующих двух десятилетий Lexus продолжил развивать успех модели. Появление гибридной модификации, вывод кроссовера на домашний рынок, где он заменил Toyota Harrier, семиместная версия… Все это способствовало росту продаж, которые на данный момент уже перевалили за один миллион единиц.
Модель четвертого поколения продолжает удерживать лидерство в своем сегменте во многих странах, а, скажем, в России она и вовсе уже долгое время остается самым востребованным кроссовером в ценовом диапазоне 3–5 млн рублей. Впрочем, вопросов к RX остается по-прежнему немало, главные из которых касаются не слишком впечатляющей управляемости и не очень современной медиасистемы. Да и у внешности автомобиля в свое время нашлось немало критиков.
При модернизации внешность кроссовера действительно подверглась «мейкапу», хотя набор изменений весьма скромен. Дизайнеры слегка подправили ряд ключевых деталей, включая фальшрадиаторную решетку, оптику, передний и задний бамперы.
Фары стали чуть более узкими и лишились колючих уголков в верхней части. Противотуманки переехали вниз и получили горизонтальную форму, что сделало автомобиль визуально шире. RX намеренно сделали менее вызывающим, поскольку многие клиенты жаловались на чрезмерную агрессию модели четвертого поколения. Впрочем, сразу отличить обновленный кроссовер от дорестайла будет непросто: передняя часть по-прежнему режет глаз хитросплетениями острых, словно крылья журавлика оригами, элементов.
Но главная «перчинка» теперь заключена в чреве головной оптики. Обновленному RX добавили фары с уникальной технологией BladeScan («Сканирующие лезвия»). Световой пучок диодов падает на две зеркальные пластины, вращающиеся со скоростью до 6000 оборотов в минуту, после чего попадает на линзу и освещает дорогу перед автомобилем. Электроника синхронизирует вращение пластин, а также включает и выключает диоды дальнего света, что позволяет с большей точностью и плавностью подсвечивать зоны с плохой видимостью, но при этом не слепить водителей на встречной полосе.
Изменения произошли и в салоне, где появился новый 12,3-дюймовый сенсорный дисплей, который к тому же передвинули чуть-чуть ближе к водителю для удобства использования. Неудобная «мышка-джойстик», которую не ругали только самые вежливые, теперь уступила место более привычному тачпаду, понимающему набор стандартных движений для управления смартфоном. Наконец, информационно-развлекательный комплекс стал понимать интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, а также научился воспринимать голосовые команды.
Среди других мелочей — специальный прорезиненный кармашек-держатель для мобильных гаджетов, дополнительный USB-разъем, а также новые передние сиденья с усиленной боковой поддержкой, которые, правда, есть только у версий с пакетом F-Sport.
Инженеры существенно поколдовали над автомобилем, чтобы усовершенствовать его управляемость. Жесткость кузова увеличили, добавив 25 новых сварных точек и применив несколько метров дополнительных клеевых соединений. Между передними и задними лонжеронами появились дополнительные демпферы, заменившие распорку, которые должны гасить мелкие вибрации и высокочастотные колебания.
Кроме того, разработчики поиграли с шасси, применив два новых стабилизатора поперечной устойчивости, которые стали толще и жестче, но при этом легче из-за своей полой формы. Серьезные изменения коснулись и адаптивной подвески, у которой количество запрограммированных режимов работы увеличилось с 30 до 650, что позволяет быстрее и точнее адаптировать ее настройки под конкретное дорожное полотно.
Кроме того, в самых амортизаторах появился специальный резиновый упругий элемент прямо внутри цилиндра, направленный на подавление колебаний. Наконец, инженеры перенастроили систему курсовой устойчивости, куда была добавлена программа Active Cornering Assist. Система путем подтормаживания нужных колес призвана бороться с недостаточной поворачиваемостью, которая наиболее часто возникает на автомобилях с основным передним приводом и избыточной массой спереди.
В итоге в руле появилась приятная тяжесть, крены стали не столь очевидными, а вибрации при поворотах практически не чувствуются. С точки зрения водителя езда стала проще и интереснее настолько, что даже на витиеватом испанском серпантине он начинает давить на газ с гораздо большей уверенностью.
Гамма силовых агрегатов осталась той же, что и раньше. Базовый мотор — 238-сильная двухлитровая «турбочетверка», которая даже своим звучанием, кажется, возмущается тем, что ее засунули под капот далеко не самого легкого полноприводного автомобиля длиной почти пять метров. Куда более уверенно разговаривает старый добрый 3,5-литровый атмосферный V6 мощностью 300 сил, разгоняющий кроссовер до «сотни» почти на полторы секунды быстрее наддувной малявки.
Топовый вариант оснащен гибридной силовой установкой на базе все той же «шестерки» объемом 3,5 л и электромотора, которые в сумме выдают 313 л. с. и 335 Н·м крутящего момента. Именно на такие кроссоверы приходится львиная доля продаж Lexus RX в Европе, где бензоэлектрические версии предпочитают до 90% покупателей модели. Но вот у нас гибриды пока не заслужили должного внимания, да и их высокая стоимость не способствует повышению популярности.
Заявленная стоимость дорестайлингового кроссовера в базовом исполнении составляла 39 442$, тогда как теперь самый доступный RX с передним приводом обойдется в 44 394$. При этом столь значительная разница обусловлена отказом от невостребованной начальной комплектации Standart c тряпичным салоном, место которой занял более оснащенный вариант Executive.
В среднем же все сопоставимые версии модели подорожали примерно на 654$–1 964$. За автомобиль с двухлитровым двигателем и четырьмя ведущими колесами придется заплатить 45 638$, а кроссовер с мотором V6 стоит от 54 742$. Гибридную модификацию, традиционно доступную только с максимальным оснащением, оценили в 73 016$.
| Тип | Кроссовер | Кроссовер | Кроссовер |
| Размеры (длина/ширина/высота), мм | 4890/1895/1710 | 4890/1895/1710 | 4890/1895/1710 |
| Колесная база, мм | 2790 | 2790 | 2790 |
| Дорожный просвет, мм | 200 | 200 | 200 |
| Объем багажника, л | 506 | 506 | 506 |
| Снаряженная масса, кг | 2035 | 2040 | 2175 |
| Тип двигателя | I4 бенз. | V6 бенз. | V6 бенз., гибрид |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 | 3456 | 3456 |
| Макс. мощность, л. с. (при об/мин) | 238/4800–5600 | 299/6300 | 313 |
| Макс. крут. момент, Н·м (при об/мин) | 350/1650–4000 | 370/4600 | 335/4600 |
| Тип привода, трансмиссия | Полный, 6АКП | Полный, 8АКП | Полный, вариатор |
| Макс. скорость, км/ч | 200 | 200 | 200 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 9,5 | 8,2 | 7,7 |
| Расход топлива, л/100 км | 9,9 | 12,7 | 5,3 |
| Цена от, $. | 45 638 | 54 742 | 73 016 |
