Особенности и конструктив многорычажной подвески типа Multilink

Как и следует из названия, в работе многорычажной подвески задействовано три и более рычагов на каждое колесо. Подвеска относится к независимому типу, связь по одной оси присутствует только через стабилизатор поперечной устойчивости. С точки зрения эффективности работы Multilink является наиболее совершенным типом из всех чисто механических подвесок.

Появление многорычажки и причины начала её использования

Впервые серийно подвеску установили на премиальных автомобилях со спортивными характеристиками марок Porshe и Mercedes. Связано это было с необходимостью максимального улучшения управляемости быстрых машин при использовании их возможностей водителями средней квалификации. Искусство реализации всех способностей чисто гоночных двухрычажных подвесок, которые требовали точной индивидуальной настройки, доступно далеко не всем, а многорычажные задние конфигурации умели правильно задействовать в вождении заднюю ось автомобиля.

Достигалось это приданием колесу при движении на сжатие или отбой строго определённой траектории, обеспечивающей подруливание при сохранности постоянного пятна контакта. Требования по балансу машины в скоростном повороте таким образом снимались с водителя и перекладывались на точно разработанный направляющий аппарат подвески. Например, если внешнее колесо в повороте пригружалось боковыми ускорениями, то его плоскость доворачивалась внутрь, снижая склонность к избыточной поворачиваемости.

Поскольку увеличение количества рычагов не усложняло подвеску чрезмерно, то она постепенно перешла и в более бюджетные сегменты, особенно с появлением полноприводных легковых автомобилей. Особенности автоматически подключаемой задней оси делали необходимым компенсировать избыточные уводы колёс под тягой в повороте. Чем большим крутящим моментом нагружено колесо, тем хуже его боковая устойчивость. При упрощенной подвеске это могло вызывать занос задней оси и переход в неуправляемое вращение.

Устройство многорычажных подвесок

На некоторых автомобилях тип Мультилинк использовался и на передней оси. Выглядело это достаточно упрощенно, поскольку для управляемых колёс уточнение траектории не так существенно. Водитель всегда интуитивно может отреагировать доворотом или распусканием рулевого колеса.

Передняя приводная ось

Для изменения характеристики обычной подвески на А-образных рычагах оказалось достаточным разделить половинки верхнего или нижнего рычагов, иногда добавляется дополнительный продольный. Для обеспечения жёсткости все рычаги крепились к подрамнику, а с поворотным кулаком соединялись шаровыми шарнирами.

Подруливание не требовалось, а преимущества усложнённой схемы состояли в программировании жёсткости аппарата рычагов в нужных направлениях. Это придавало точность реакциям автомобиля на быстрое руление. Задача стала актуальной потому, что на быстрых машинах начинали широко использоваться низкопрофильные шины, обладающие минимальными боковыми уводами и хорошим сцеплением с дорогой при условии сохранности пятна контакта.

Задняя независимая подвеска

Про эффект подруливания неуправляемой оси уже было сказано, но положение колеса в пространстве определяется не только поворотом плоскости вращения внутрь или наружу (приведённого схождения), но и изменением угла развала. В повороте для сохранения наилучшего контакта с поверхностью будет полезным добавить отрицательный развал нагруженному внешнему колесу.

Обеспечение адаптации углов установки колеса к нагрузке на колесо производится внедрением дополнительных рычагов, каждый из которых:

• подсоединён к кузову или подрамнику в расчётном месте;
• имеет определённые углы положения своей оси во всех плоскостях;
• подходит к кулаку ступицы в расчётной точке;
• обеспечен шарнирами известной жёсткости.

Работа подвески моделируется на компьютере в различных условиях, после чего её характеристики корректируются по результатам дорожных испытаний. Производители стремятся свести поведение машины в повороте к наиболее понятному и предсказуемому. Автомобиль не должен пугать водителя неожиданными реакциями при ошибках с выбором скорости или нагружать лишней работой систему стабилизации. При этом плавность хода остаётся на традиционно высоком для независимой подвески уровне.

Относительно небольшая длина всех рычагов, несмотря на их количество, позволяет достаточно плотно скомпоновать подвеску в ограниченном пространстве. С виду конструкция сложна, но она не требует регулировок при эксплуатации, а неудобства причиняются только при замене многочисленных шарниров во время ремонта ходовой части.

Плюсы и минусы

Будучи одним из лучших типов подвески по соотношению всех качеств, многорычажка обеспечивает целый ряд преимуществ перед менее сложными конструкциями:

• плавность хода на уровне лучших образцов;
• характеристики управляемости, конкурировать с которыми могут только активные подвески;
• дружелюбие к водителю любой степени квалификации, предсказуемые реакции в большинстве ситуаций;
• приемлемую ремонтопригодность;
• приспособленность к особенностям поведения полноприводных машин с автоматической подачей момента на вторую ось;
• при разработке под конкретный автомобиль на этапе проектирования – широкие возможности программирования свойств для конструктора.

Принципиальные недостатки отсутствуют, можно говорить лишь об относительной сложности и некотором увеличении цены ремонта за счёт количества изнашивающихся деталей. В основном это сайлентблоки, цена которых не разорит и будет нормальной платой за потребительские качества. Тем более, что речь идёт о безопасности движения, на которой давно не принято экономить. Один раз удержавшая автомобиль в излишне скоростном повороте хорошо настроенная подвеска более чем окупит все расходы на приобретение и ремонт во время эксплуатации.