Тест-драйв Hyundai Equus
Самый блестящий кусок дерева, воображаемый VIP-пассажир и другие вещи, которые волнуют в Equus больше всего…
В идеальном мире мы могли купить хот-хэтч за 16 019$, присматривались к японским кроссоверам и выбирали между Opel Astra и Honda Civic. В той реальности остались Volkswagen Scirocco, Chevrolet Cruze и Nissan Teana российской сборки. За последний год расклад сил на российском рынке изменился кардинальным образом: бюджетный седан в хорошей комплектации уже не купить дешевле 9 344$ а стоимость большого кроссовера приблизилась к цене двухкомнатной квартиры в Южном Бутово. Представительские седаны подорожали еще сильнее – до 66 749$ заказать машину в средней модификации уже невозможно. Но есть и исключения – например, Hyundai Equus прибавил за год около 5 339$ что по меркам сегмента очень мало, и теперь почти на равных конкурирует с моделями европейских брендов. Мы поездили на Equus и выяснили, почему автомобиль пока не стал лидером в своем классе.
Встречный Equus щеголял наклейкой-трезубцем на задней стойке a-ля Maserati. А почему, например, не Mercedes-Benz или Maybach? Корейскому премиуму все еще недостает самоидентификации. Но большая часть дороги пройдена: Hyundai построил большой черный роскошный седан, пускай его имя и шильдик все еще остаются экзотикой. Наверное, поэтому очень многие докупают металлическую крылатую фигурку на капот, которая однозначно соотносится с миром больших денег.
Знакомые мотивы в облике Equus свидетельствуют о том, что его создатели скрупулезно изучали опыт европейских и японских лидеров класса. И смогли воссоздать внутри дух консервативной солидной роскоши: кожа, дерево, металл, большие мягкие кресла. Управление различными функциями возложено на старые добрые кнопки и ручки. А из новомодного — разве что нефиксируемый джойстик «автомата» ZF, как на BMW и Maserati, и виртуальная приборная панель.
Hyundai Equus построен на платформе, которая была разработана специально для этой модели. Заднеприводный седан может оснащаться двумя типа подвески. В базовом варианте это пружинная конструкция с двумя поперечными рычагами на передней оси и тремя рычагами – на задней. В топовых версиях Equus можно заказать с пневматической подвеской, которая в автоматическом режиме меняет уровень дорожного просвета в зависимости от скорости. Распределение по осям у седана – 50:50.
Графика мультимедийной системы красивая, но навигации здесь нет, а управление радиостанциями оказалось неожиданно запутанным. Камеры здорово выручают при парковке, но только днем, а в темноте картинка меркнет.
Силовой агрегат V6, несмотря на то, что это самый слабый вариант из возможных, неожиденно резв и прожорлив. Трех с лишним сотен лошадей вполне хватает, чтобы ехать быстро. Спешки седан не любит и в спортрежиме становится лишь немногим жестче. На вираж покруче автомобиль отвечает глубоким креном, а руль при быстром вращении неожиданно упирается. Вдобавок, шины Nexxen — слишком бюджетный выбор для седана премиум-класса — цепкостью не отличаются и начинают пищать слишком рано.
Поэтому ездить на «Экусе» надлежит плавно, не спеша, чтобы не потревожить воображаемого VIP-пассажира. Впрочем, это практически невозможная задача: пневмоподвеска бережно проносит огромный седан над землей, не замечая трамвайных путей, стыков, ям и лежачих полицейских. На скользкой дороге мощный автомобиль здорово выручает специальный режим трансмиссии, а при необходимости пневмостойки позволяют приподнять седан над землей. При этом Equus со всеми своими плюсами дешевле ближайших конкурентов. Воможно, он не столь именитый, но это дело времени.
Equus создан на той же архитектуре, что и Genesis, но в отличие от него, продается только с задним приводом. Ожидается, что седан оснастят полноприводной трансмиссией после рестайлинга. Речь идет о системе HTRAC, которая имеет два режима работы: стандартный (электроника распределяет крутящий момент в автоматическом режиме, а пропорции зависят от дорожных условий) и спортивный (передняя ось подключается при старте, чтобы избежать пробуксовки, и в затяжных поворотах для улучшения управляемости).
Двигателей для Equus доступно два: V6 объемом 3,8 л (334 л.с.) и V8 объемом 5,0 л (430 лошадиных сил). Оба мотора работают в паре только с 8-ступенчатым «автоматом». С места до 100 км/ч базовый седан разгоняется за 6,9 с, а самая быстрая версия – за 5,8 секунды. Максимальная скорость в обоих случаях ограничена электроникой на отметке 250 км в час.
Equus выглядит пугающе знакомым. Как ваша подруга, которая недавно перенесла пластическую операцию. С одной стороны, это точно она, с другой – вы понимаете, что-то в ней стало совсем другим. Снаружи этот Hyundai смотрится, как прошлый Mercedes-Benz S-Class, который перестал ходить в спортзал, но не завязал с протеиновыми коктейлями.
Мне лично эта машина нравится. Она большая, громкая и симпатичная, хотя обычно я люблю более агрессивные модели. Здесь же дизайнеры и программисты явно решили предусмотреть все возможные ситуации в вождении и сделали так, чтобы седан огрызался на водителя, если думает, что тот делает неправильный выбор. В Equus можно влюбиться. Главное – понять, что ему не нужно сопротивляться и просто позволить электронике делать все, кроме движений рулем.
Базовая версия Hyundai Equus без учета акций и специальных предложений обойдется минимум в 45 589$. В стартовой комплектации под названием Luxury уже есть 18-дюймовые литые диски, кожаный салон, биксеноновая оптика, трехзонный климат-контроль, система бесключевого доступа, электропривод крышки багажника, обогрев задних сидений, камера заднего вида и DVD.
Когда на дороге есть свободное пространство, Equus едет быстро. У меня на тесте была 3,8-литровая версия с V6, и она разгонялась очень уверенно. Есть еще вариант с 5,0-литровым мотором, который, должно быть, просто ракета. Когда я говорю «быстро» про наш вариант, то имею в виду динамично для своих размеров и класса. Автомобиль совсем не медленный и способен удивить BMW и Audi – хоть раз в РБК мне дали машину, на которой не было стыдно на светофоре. В этом «корейце» есть возможность поиграть с выбором режимов езды и переключения передач, но, повторюсь, машина считывает желания водителя только от силы нажатия на педаль газа и движений рулем.
Увы, создатели допустили две-три ошибки при проектировании машины. Ее основная задача – комфортно перевозить пассажира и водителя из одной точки в другую. Кто-то должен был объяснить это тем, кто занимался подвеской Equus. Она слишком жесткая для премиального седана и допускает сокрушительные удары по вашему позвоночнику коленями сидящих сзади людей.
На втором ряду проблем еще больше. У корейцев, видимо, свое представление об удобной позиции кресла: никакие манипуляции с очень красивыми кнопками управления сиденьем не позволили мне настроить его так, чтобы я хотя бы чуть-чуть мог чувствовать себя комфортно. Финальный удар для меня – это рулевое колесо — самый блестящий на свете кусок дерева. Возможно, в Hyundai работали в связке с производителем перчаток для самого плотного захвата руля: без них управление машиной – лотерея.
Следующий уровень оснащения Elite обойдется в 49 327$. Здесь к указанному оборудованию добавлена пневматическая подвеска, светодиодные противотуманные фары, электропривод задних сидений, вентиляция всех кресел и навигационная система. Топовая комплектация для Equus с 3,8-литровым двигателем называется Elite Plus и стоит от 51 997$. В пакет опций здесь дополнительно входит система кругового обзора, мультимедийная система с увеличенным дисплеем и два монитора для задних пассажиров.
Седан с 5,0-литровым мотором доступен для заказа только в одной комплектации – Royal. Такой автомобиль обойдется в 57 471$. Здесь помимо опций, предусмотренных в версии Elite Plus, есть полностью светодиодная оптика, адаптивный круиз-контроль, правое заднее кресло оттоманка, люк и 19-дюймовые литые диски.
Российские чиновники и депутаты должны быть крайне благодарны Hyundai. Equus для них – самый простой способ ездить на качественной, вместительной машине со всеми современными функциями. Например, когда красноярскому центру стандартизации, метрологии и сертификации не дали купить дорогой Volkswagen Phaeton, они выложили на сайт госзакупок заявку на Hyundai Equus, которая волны недовольства уже не вызвала.
Hyundai Equus, который был у нас в редакции, — машина классная, качественная и очень комфортная. Но сравнить ее с новым Mercedes S-Class – лидером класса по продажам – нельзя. W222 – это до сих пор автомобиль как будто из другой Галактики.
Первое поколение Equus было представлено в 1999 году. Большой представительский седан, который заявили как конкурента Mercedes S-Class, был разработан Hyundai и Mitsubishi. Японский бренд параллельно продавал свою модель Proudia, которая практически не отличалась от Equus. Двигателей для переднеприводных моделей предлагали два: V6 объемом 3,5 л и 4,5-литровый V8. В 2003 году корейский седан пережил первый и единственный рестайлинг, а в Mitsubishi через несколько месяцев сняла Proudia с производства.
По сравнению с предшественником, Equus стал гораздо лучше. Cолиднее стал салон: здесь есть кожа, дерево, алюминий, отличная графика экрана и джойстик коробки передач, как на BMW. Я пересел на Equus с Lexus NX200, и кореец показался мне обжигающе быстрым. Вечером посмотрел на СТС – оказалось, что это самый медленный вариант из всех, что продаются на нашем рынке. Здесь 334 л.с. и 6,9 с до 100 км/ч – результат более чем неплохой, но 5,0-литровый вариант разгоняется еще быстрее.
Если кризис затянется, Equus может серьезно увеличить свои продажи и стать реальной угрозой для немецкой тройки. Особенно, когда потребители поймут, что как минимум по комфорту разница между этими автомобилями не такая уж и существенная.
В конце 2008 года Hyundai прекратил продажи Equus первого поколения, когда его продажи преодолели 1 334$ рубеж. Уже через четыре месяца, в марте 2009-го, корейцы представили второй Equus. В том же году Hyundai показал удлиненный на 30 см вариант модели. В 2013 году сборка автомобиля началась на заводе «Автотор» в Калининграде.
Мне всегда хотелось назвать Equus недоразумением, но количество этих седанов на улицах Москвы просто не позволяет считать эту модель чем-то недостойным. Нами правят стереотипы, которые не позволяют всерьез смотреть на представительский седан марки Hyundai, хотя часть мозга, отвечающая за рациональность, говорит об обратном – большая машина сегмента люкс за 46 724$ должна расходиться как минимум не хуже, чем пресловутый S-Class. Но бренд вроде бы не тот, и ты, садясь в этот огромный кожаный салон, начинаешь отчаянно искать недостатки, сопоставляя увиденное с эталоном из Германии.
Недостатки, конечно, находятся. Нет, например, массажа сидений. Или проекционный дисплей недостаточно красив. Или медиасистема оказывается недостаточно развитой. Но ведь мне нравится, как Equus плавно несет меня по московским улицам, крепко ускоряясь даже с базовым мотором объемом 3,8 литра. Как встречает меня медиасистема, рисуя приветственный мультик и проигрывая радостную музыку. И какими удобными оказываются задние кресла, где места хватает даже для хорошего толстяка. А уж субтильного человека Equus размещает с крепким запасом по всем направлениям. Ногу на ногу – это как раз про него.
Еще несколько лет назад все корейские боссы ездили на архаичных седанах Hyundai Centennial и при этом выглядели вполне достойно. Centennial для Кореи – что таксомоторы Toyota Crown Comfort для Токио. Во только обеспеченные корейцы почти никогда не смотрели ни на ненавистную японскую продукцию, ни на чрезмерно дорогую и почти убитую 200-процентными пошлинами европейскую. Наконец, теперь они получили по-настоящему родной представительский автомобиль, и разом пересели именно на него. И дело не только в пошлинах. Сработал немного гипертрофированный патриотизм и чувство собственного достоинства, умноженные на те качества, которые корейский седан действительно может предложить в представительском сегменте.
Equus удалось сделать то, что не смог заслуженный, но непонятый Volkswagen Phaeton. У немцев не хватило ни наглости объявить свой седан ближайшим родственником Bentley Continental flying spur (хотя это чистая правда), ни смелости оснастить его по последнему слову техники, дабы поставить в ряд конкурентов своего же Audi A8. Phaeton получился будто бы случайно, и недавно его, порядком устаревшего, словно извиняясь, тихонько убрали из модельной линейки. Корейцы, напротив, вошли в сегмент бодро и с апломбом, а теперь еще и создали новый бренд – без истории, но с видом на жительство в самом амбициозном сегменте рынка. И не важно, продавали ли они Equus себе в убыток, стимулируя дилеров поставками дефицитных Solaris. Политика продаж – дело внутреннее.
