Оккупация аэропорта в Мокотове
Аэропорт, основанный в 1910 году на Мокотовском поле, был первым в Варшаве. В августе 1915 года аэродром заняли немцы, построившие здесь, в том числе, 21 ангар, здания авиационной школы и хозяйственные постройки. С момента ликвидации Варшавского авиационного общества «Авиата» российская армия не вкладывала средств в аэропорт и его ближайшие окрестности.
Можно утверждать, что Польский акт от ноября 1918 года в области воздухоплавания стал краеугольным камнем работ, выполненных для авиации во время разделов или в изгнании, с авиационными работами независимого поколения. Это также позволило быстро организовать польскую боевую авиацию во время борьбы за границы и существование государства в 1920 году.
Сначала австрийцев вывезли с авиабазы в Кракове (Раковицах) 31 октября 1918 года. Однако пока его власть оказалась бессильной на закате Империи, в бывшей австрийской столице Галиции – Львове (аэропорт Левандовка ), пролилась кровь, отмеченная героизмом небольшой группы летчиков и львовской молодежи в борьбе с превосходящей украинской армией.
Между тем в преддверии ноября Варшава столкнулась с угрозой вооруженной интервенции со стороны находившихся в столице неморализованных немецких войск2. Эта опасность была в значительной степени нейтрализована политической игрой только что освободившегося из Магдебурга Юзефа Пилсудского, который воспользовались последствиями начавшейся революции в Германии (и сопутствующих настроений воинской массы в польской столице) и прекращения огня на Западном фронте. Позиция немецкой стороны (по крайней мере, ее части) была в пользу мирного решения великой проблемы. 8 ноября 1918 г. «Deutsche Warschauer Zeitung», хотя и вступала в полемику с польскими голосами по поводу необходимости возмещения причиненного ущерба, в общем тоне содержала также доводы в пользу дальнейшего сотрудничества. Писалось мало того, что 90 тысяч. Немцы погибли при освобождении Польши, а ущерб, нанесенный Германией, явился результатом реквизиций, вызванных необходимостью войны. Было также заявлено: Польша не должна забывать, что, как бы ни развивались отношения, Германия останется постоянным соседом Польши. Мудро иметь дружеские отношения с соседом, знать, что сосед силен и может обеспечить защиту и поддержку.
Чеслав Збенский за штурвалом самолета, построенного вместе со Станиславом Цивинским. Полет был совершен 25 сентября 1911 года под управлением Михала Сципио дель Кампо за штурвалом, который совершил четыре круга Мокотовского поля на высоте 15-20 м, пролетев 15-20 км за 15 минут. Самолет был одним из первых успешных польских самолетов, вторым после «Ласточки из Ливана» успешным самолетом, построенным в Польше, и первым, построенным в Варшаве.
Контролировать ситуацию помогало также присутствие множества поляков, служивших в немецкой армии, и солдат из Эльзаса, около 1,5 тыс., которые с 11 ноября 1918 г. вышли на улицы в цветах Антанты, распевая «Марсельезу», с французскими флагами. в Варшаве., англичане и поляки. Согласно проф. Лоссовский привел немецких офицеров в ярость. Кроме того, опустошенный ситуацией, возникшей в Германии и Варшаве, а также болезнью, варшавский генерал-губернатор Ганс фон Безелер ранним утром 12 ноября (с помощью поляков, проявивших к нему большую добрую волю, несмотря на сообщил о неправомерных действиях), отправился на корабле «Пфейл» вниз по Висле. В то время как генерал Г. фон Безелер тайно бежал также из-за враждебной ему позиции Солдатского совета, в Люблине сложилась иная ситуация, когда уехал австро-венгерский генерал-губернатор Антон Липощак. Была видна взаимная благосклонность, что выразилось в том, что Липощак был выставлен польским почетным караулом.
Вследствие этого, а также благодаря многим другим важным обстоятельствам и людям (в том числе Юзефу Енчковяку и Игнатию Бёрнеру) раздираемая войной страна не залилась кровью после настоящего, в конце концов, форсированного марша даже части Обер-Оста из Россия в Германию, и еще не была лишена многих товаров. В случае с авиацией было даже наоборот, потому что в этой области достижения ноября 1918 г. в виде технического материала были значительны. К элементам, которые будут способствовать успешному акту независимости Польши на основе авиации в ноябре 1918 г. (т. е. освобождение аэропортов и присоединение к первым военным операциям), мы должны добавить завоевание познаньцами 6 января 1919 г. очень богатой военной техникой авиабазы в Лавице под Познанью. Захват аэропортов в Люблине и Гуречко нельзя игнорировать. Последнее не обошлось без борьбы с украинцами. Был также эпический, рискованный перелет в Краков 12 экипажей по два человека, два из которых были подбиты украинским пулеметным огнем, два экипажа погибли в полете, два вынужденно совершили посадку под Бохней, а шесть успешно выполнили свою задачу, приземлившись в Краков.
Удивительно, как в стране, столь бедной почти во всех отношениях, когда речь идет об основных элементах государственной власти, авиация, всегда требовавшая высочайшего мастерства и материалов, быстро расцвела с такой мощью. И, пожалуй, наиболее точным определением существовавшего тогда явления является наблюдение Майкла Портера: «С поразительной регулярностью компании, покидающие одну или две страны, добиваются непропорционально больших успехов в глобальном масштабе в определенных секторах. Создается впечатление, что среда в одних странах больше способствует прогрессу и достижениям, чем в других4. Могло ли это действительно произойти в Польше? Мы за утвердительный ответ.
Успех определили вернувшиеся в Польшу летчики, стажировавшиеся в России, Австрии и Германии. Они оказались чрезвычайно ценным набором боевых кадров, без которых нельзя было и думать о победах в борьбе за укрепление независимости. По представлениям того времени, это были интеллигентные люди, и их умственный уровень был лучше, чем в других видах оружия. патриотизм и готовность идти на жертвы за свободу Отечества.
Стоит помнить, что авиаторы были де-факто новым классом в военном ремесле, известным на протяжении столетий. Они проявляли разносторонность и часто большую страсть, желали выпендриться, выйти за пределы риска, ранее считавшегося допустимым. Вообще, все действия в воздухе в то время всегда были связаны с риском гибели или травм, даже во время тренировок или обычных полетов. В этом заключалась специфика воздухоплавания. Ведь их всегда пилотировали в коварном воздухе, под действием сил гравитации, часто в сложных погодных условиях и нередко под обстрелом с земли и с воздуха. Это требовало особых качеств. Более того, впервые в полевых условиях боевые части от имени Республики Польша применили мобильные двигательные установки с действительно большой мощностью, всегда с не совсем надежными характеристиками, но, тем не менее, часто подвергавшиеся экстремальным испытаниям на выносливость при дальних полетах. . Наземная служба, однако, тоже была полна самоотверженности и зачастую высокого профессионализма, а потому часто работая с малоизвестной техникой, состоящей (особенно в первые месяцы после обретения независимости) из огромной массы различных типов двигателей и планеров, тоже делала очень хорошо.
Быстрое появление импровизированной боевой авиации было обусловлено и другими причинами, и первая закваска, если можно так выразиться, воздухоплавательной революции, наблюдавшейся в Войске Польском с конца 1918 года, родилась в последние десятилетия плена. Община, инициировавшая работу в этом направлении, образовала небольшую группу людей, в основном во Львове и Варшаве, и это несмотря на порой серьезные препятствия, встречавшиеся при разделе России, – самое главное из-за наибольшего количества польского населения, как отметил Михал Сокольницкий. , который был связан с Юзефом Пилсудским, подчеркнуто выразил это в 1910 году. основе технологии с большими перспективами.
