Новости транспорта и вертолетов от Airbus
Один из шести H145M, заказанных ВМС Таиланда во время испытаний на заводе Airbus Helicopters в Донаувёрте, Германия. Фото Павел Бондарик
В связи с недавним объединением всех филиалов компании под одним брендом Airbus, презентации новых программ и достижений, организуемые Airbus Defence & Space для СМИ, в этом году также были расширены за счет включения вопросов, касающихся военной и вооруженной вертолетной техники.
По данным Airbus, стоимость мирового рынка вооружений в настоящее время составляет около 400 миллиардов евро. В ближайшие годы эта величина будет расти не менее чем на 2 процента ежегодно. Соединенные Штаты имеют самую большую долю рынка, оцениваемую в 165 миллиардов; Страны Азиатско-Тихоокеанского региона будут ежегодно тратить на вооружения около 115 млрд евро, а страны Европы (исключая Францию, Германию, Испанию и Великобританию) – не менее 50 млрд евро. С учетом вышеизложенных прогнозов европейский производитель намерен активно продвигать свою важнейшую продукцию — транспортные A400M, A330 MRTT и C295 и боевые истребители Eurofighters. В ближайшие годы AD&S намерена сосредоточиться на увеличении производства и продаж с использованием новых технологий и решений не только на четырех упомянутых выше платформах, но и в других сферах деятельности. В ближайшее время компания намерена представить новую стратегию развития, сделав больший упор на гибкость и способность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям.
A400M все еще созревает
В начале 2016 года казалось, что проблемы с первоначальным освоением серийного производства Atlas хотя бы временно решены. К сожалению, в этот раз беда пришла с неожиданной стороны, ведь казалось бы, проверенный драйв. Весной этого года экипаж одного из «Атласов» Королевских ВВС сообщил об отказе одного из двигателей TP400 в полете. Осмотр привода показал повреждение одной из шестерен шестерни, передающей мощность от двигателя к гребному винту. Осмотр последующих агрегатов выявил отказ и в редукторах других самолетов, но он имел место только в двигателях, винты которых вращаются по часовой стрелке (№1 и №3). В сотрудничестве с производителем редуктора, итальянской компанией Avio, необходимо было осматривать редуктор каждые 200 часов работы двигателя. Целевое решение проблемы уже разработано и опробовано; после его реализации осмотры трансмиссии будут проводиться сначала каждые 600 часов.
Потенциальные отказы двигателей — не единственная проблема — на некоторых А400М были обнаружены трещины в нескольких шпангоутах фюзеляжа. Производитель отреагировал изменением металлического сплава, из которого изготовлены эти элементы. На уже находящихся в эксплуатации самолетах шпангоуты будут заменены во время плановых технических осмотров.
Несмотря на вышесказанное, А400М все лучше и лучше проявляют себя в качестве транспортных машин. Самолеты ценятся военно-воздушными силами, которые их используют и регулярно демонстрируют свои возможности. Данные эксплуатации показали, что самолет с грузом 25 тонн имеет дальность полета примерно на 900 км больше, чем того требовал международный консорциум OCCAR, заказавший их несколько лет назад. Примером новых возможностей, предлагаемых А400М, является перевозка 13 тонн груза из Новой Зеландии на антарктическую базу Мак-Мердо, возможная в течение 13 часов, без дозаправки в Антарктиде. Перевозка того же груза на C-130 потребовала бы трех полетов, дозаправки после приземления и заняла бы гораздо больше времени.
Одним из важных элементов применения А400М была дозаправка вертолетов в полете. Единственными вертолетами в Европе с такой возможностью являются EC725 Caracal, используемые французским спецназом, поэтому французы в основном хотят использовать A400M в качестве заправщика. Однако испытания A400M, проведенные с Caracala, показали, что нынешняя длина линии дозаправки недостаточна, поскольку несущий винт вертолета будет слишком близко к хвостовой части A400M. Французская авиация нашла краткосрочное решение проблемы дальних вертолетных операций — были заказаны четыре американских заправщика KC-130J. Однако Airbus не сдается и ищет эффективное техническое решение. Во избежание применения нестандартной заправочной цистерны, для получения магистрали длиннее на 9-10 м, необходимо уменьшить ее сечение. Новые аппараты уже проходят наземные испытания, а летные испытания усовершенствованного решения запланированы на конец 2016 года.
