Норвежский прототип
Havbjørn, сложный в постройке корабль, что позволило «Комуне» выйти на скандинавский рынок.
Это судно, первое судно из Гдыни для скандинавских стран, с интересной историей постройки, имело большое значение в экспортной продукции Верфи. О Парижской коммуне. Чрезвычайно сложный в строительстве и требующий использования новаторских технологий, он открыл путь для этого завода западным заказчикам.
В 1968-1969 годах были заключены контракты с пятью норвежскими судовладельцами на 13 балкеров Б-523. Первые девять должны были быть водоизмещением 26 000 т, а следующие четыре — 23 000 т. Все корабелы, работавшие над ними, прошли дополнительную подготовку по качеству и отделке этих сложных кораблей. Прототипом был Havbjørn (IMO 7036527), строительство которого началось 23 декабря 1969 г. и спущено на воду 24 октября 1970 г. Ходовые испытания были проведены в марте 1971 г. Они прошли успешно, и установка достигла всех предполагаемых технических параметров.
Инженеры Тадеуш Ястржебский, Александр Качмарский и Ян Сохачевский отвечали за проектирование и строительство сухогруза. Главным технологом был инж. Александр Робашкевич, а руководил строительством инж. Вальдемар Пшевлока, M.Sc. Станислав Войтысяк, инж. Зигмунт Носке и инж. Ежи Вилк. Это судно водоизмещением в миллионную тонну было построено в гдынской Комуне, состоявшей из 306 кораблей 35 типов.
Общая длина Havbjørna – 163,20 м, ширина – 25,90 м, высота борта до главной палубы – 15,20 м, максимальная осадка – 11,00 м. Главный привод – дизельный двигатель Cegielski-Sulzer 6RD76 мощностью 10 л.с., скорость – 200 узлов, дальность плавания – 15 15 морских миль.
Корабль представляет собой одновинтовое, однопалубное судно с носом и кормой, с машинным отделением на корме. Предназначен для перевозки сыпучих грузов навалом, в т.ч. зерно, бокситы, известняк, цемент и уголь в пяти самозагружающихся трюмах. Вместимость по зерну – 34 649 м3. Собственные перегрузочные устройства включают в себя 2 мобильных крана, грейферные краны, 16 т, с вылетом стрелы 16 м. Это был корабль с высокой степенью автоматизации. Грузовые люки оснащены однорычажными крышками McGregor с центральным гидравлическим подъемом. На судне используются две гидравлические якорные лебедки и три автоматические швартовные лебедки. Электрогидравлический рулевой механизм лопастного типа имел два насоса, каждый из которых был достаточен для маневрирования рулем направления и был рассчитан на непрерывную работу.
Все внутренние помещения для 48 членов экипажа оборудованы по высоким скандинавским стандартам. В них использовались очень хорошие западные кондиционеры и вентиляционные устройства. Также на корабле установлено самое современное оборудование радиосвязи норвежского производства, а также радио- и электронное навигационное оборудование.
Тренажерный зал Havbjørna рассчитан на периодическую беспилотную работу в море до 24 часов. Применялось автоматическое и дистанционное управление маршевым двигателем.
Автоматика электростанции строилась по принципу «блэкаута», т. е. в случае выбрасывания из сети работающего чиллера самостоятельно включался другой агрегат, подключаемый к сети и работавшим главным гребным насосам. до отказа включались в определенной последовательности. Работа парового котла также была полностью автоматической.
Поляки привыкли к тому, что не нужно слишком беспокоиться о сроках. Особенно это касалось кораблей для СССР, которых многие из них производили. Если что-то шло не так, обычно не несли за это никаких последствий, потому что получатель был не слишком требователен. Рабочие верфи поэтому не особенно беспокоились о том, что время сбора приближается, а до передачи норвежского сухогруза было еще далеко.
Судовладелец Ханс Отто Мейер из Осло в конце 1970-х приехал со всем экипажем на время сбора, оговоренное в контракте. Он был удивлен, увидев состояние Хавбьёрна. Сильно раздраженный, он разместил своих людей в гостинице, и все они ждали, пока корабль будет закончен. Прошло три месяца, прежде чем он взял его в руки, тщательно проверив его техническое состояние. Он также посчитал расходы на проживание и питание своих сотрудников. Он подсчитал убытки, понесенные тем, что сухогруз не ходил и не перевозил грузы. Summa summarum обнаружил, что все его затраты
а потери совпадали со стоимостью единицы. И вот так 29 марта 1971 года верфь безвозмездно отдала первый корабль норвежцам…
