Нортроп Грумман EA-6B Праулер
На фото два EA-6B (SD-536 и SD-537), на которых проводились испытания комплекса задач ICAP III.
В марте этого года Корпус морской пехоты США расформировал последнюю эскадрилью, оснащенную самолетами радиоэлектронной борьбы EA-6B Prowler. Это событие положило конец почти 50-летней карьере этого ключевого самолета для операций военной авиации США, который часто незаслуженно оставался в тени СМИ.
В начале 60-х Корпус морской пехоты США (USMC) запустил программу по замене радиоэлектронного боевого самолета Douglas F3D-2Q на новую конструкцию.
Skynight (позже обозначенный как EF-10B). В марте 1962 года родилась концепция разработки новой платформы на базе штурмовика Grumman A-6A Intruder. Прототип, получивший обозначение EA-6A, поднялся в воздух в апреле 1962 года. Характерной особенностью EA-6A были «каноэ» или, по некоторым данным, «американский футбол» обтекатели, расположенные на верхней части вертикального стабилизатора.
EA-6B Prowler из эскадрильи VMAQ-1 “Banshees” приземляется на турецкой авиабазе Инджирлик во время операции “Северный дозор”; 4 января 1999 г.
Он содержал три системы электронных помех и набор приемно-обнаруживающих антенн. Кроме того, самолет мог нести до пяти блоков радиоэлектронных помех (AN/ALQ-31B, AN/ALQ-54, AN/ALQ-76) на четырех подкрыльевых и одной подфюзеляжной пилонах (AN/ALE-32). или АН/АЛЭ-41). Грумман построил 27 самолетов EA-6A, в том числе два прототипа. Они начали поступать на службу в эскадрильи морской пехоты США в декабре 1965 года, а в октябре 1966 года начали действовать во Вьетнаме. EA-6A оказался очень успешным самолетом радиоэлектронной борьбы и оставался в строю до 1985 года и в резерве до 1993 года.
За год до того, как EA-6A поступил на вооружение, компания Grumman провела исследование, в котором изучалась возможность дальнейшего развития EA-6A в качестве платформы для радиоэлектронной борьбы. Необходимость физически увеличить планер для размещения необходимых электронных устройств и экипажа с двух до трех-четырех человек казалась очевидной. Когда в 1964 году ВМС США (USN) начали рассматривать новую платформу радиоэлектронной борьбы, Грумман запустил проект на базе самолета EA-6A. Наконец, в ноябре 1964 года ВМС США уточнили свои требования: новый самолет должен был быть оснащен модульной системой радиоэлектронной борьбы, способной автоматически создавать помехи новейшим советским радиолокационным станциям и системам управления огнем. Ожидалось, что экипаж будет состоять из пилота и двух офицеров электронного противодействия (ECMO).
После дальнейшего анализа Грумман представил проект 128J, четырехместного самолета с фюзеляжем на 137 см длиннее, чем у EA-6A. Четырехместная кабина, где члены экипажа сидели рядом попарно, была оборудована двумя ветровыми отражателями. Сердцем самолета, получившего обозначение EA-6B, должна была стать новая система радиоэлектронного подавления AN/ALQ-99 TJS (Tactical Jamming System), разработанная Лабораторией бортовых приборов (AIL). Система была разработана специально для нового самолета, а ее модульная структура допускала дальнейшее расширение и легкую модернизацию. EA-6B получил характерный обтекатель, расположенный на оконечности вертикального стабилизатора, аналогичный тому, что используется в EA-6A, и четыре плоских обтекателя, установленных попарно по обеим сторонам вертикального стабилизатора.
Они содержат приемные антенны, работающие на частоте А, т.е. в диапазоне 3-250 МГц (буквенное обозначение частот по старой натовской номенклатуре времен холодной войны). В свою очередь, «байдарка» имеет приемные антенны, работающие на следующих частотах: С (500 МГц — 1 ГГц) и Е/F (2,5–4 ГГц). Сигналы, улавливаемые антеннами, передавались на центральный компьютер системы, который помогал экипажу в выборе соответствующего мешающего сигнала.
Передатчики помех размещались в пяти контейнерах РЭБ, которые EA-6B мог нести на четырех подкрыльевых пилонах и одном центральном — под фюзеляжем. Контейнеры системы AN/ALQ-99 имеют электрическое питание независимо от несущего самолета, обеспечиваемое турбиной мощностью 27 кВа (RAT – Ram Air Turbine). Его характерный пропеллер расположен на кончике контейнера. Каждый лоток имеет два передатчика, две направленные антенны и управляющий компьютер. Пропеллер турбины РАТ начинает вращаться при скорости полета 185 км/ч. Скорость 355 км/ч обеспечивает питание для одного из передатчиков, а скорость 407 км/ч обеспечивает достаточную мощность для двух передатчиков и всего бункера.
Было построено три типа контейнеров радиоэлектронной борьбы: картридж с более низкой частотой A, разработанный AIL, и два отдельных контейнера с частотой C и E / F, разработанные Raytheon. Частотные контейнеры C и E/F внешне не отличаются друг от друга, при этом частотный контейнер A шире в основании при той же длине и высоте, что и контейнеры C и E/F. Аэродинамическое сопротивление, создаваемое одним патроном, ограничивало дальность полета EA-6B в среднем на один процент. Таким образом, пять контейнеров уменьшали дальность полета EA-6B примерно на пять процентов, что считалось приемлемым результатом.
В дополнение к системе AN/ALQ-99, EA-6B также был оборудован системой помех связи Sanders AN/ALQ-92, работающей в диапазоне УКВ, которая была доработанной версией системы AN/ALQ-55 от самолет EA-6A, и средства оборонительного противодействия (т.е. так называемые прерыватели сигналов радиолокационного сопровождения) типа Sanders AN/ALQ-41 и Sanders AN/ALQ-100 DECM. В передней части фюзеляжа была установлена РЛС Northrop AN/APS-130, которая представляла собой упрощенную версию РЛС AN/APQ-156, устанавливаемой на штурмовики А-6Е, и использовалась только для навигации.
Четырехместная кабина была устроена таким образом, что летчик сидел впереди слева, а офицер радиоэлектронного противодействия ЭКМО-1 справа от него. За ним, с правой стороны, находилась станция ЭКМО-2, с левой стороны от которой сидела ЭКМО-3. Сиденье ЭКМО-1 было несколько сдвинуто назад относительно кресла пилота, чтобы ЭКМО-1 не закрывал пилоту обзор в правую сторону при групповых полетах. Задачи были разделены таким образом, что на ЭКМО-1 и ЭКМО-2 работала система постановки помех.
AN/ALQ-99, тогда как ECMO-3 эксплуатировал систему нарушения связи AN/ALQ-92.
Самолетом мог управлять только пилот. EA-6B оснащен катапультными креслами Martin-Baker GRUEA-7. Последовательность катапульты была установлена таким образом, чтобы не было случайного или преднамеренного «запуска» из кабины пилота. Всем членам экипажа, кроме пилота, разрешалось катапультироваться индивидуально, при этом когда пилот инициировал катапультирование, последовательность была следующей: ЭКМО-3, ЭКМО-2, ЭКМО-1 и пилот с интервалом 0,4 секунды между каждым запуском. Позже была добавлена возможность катапультирования всего экипажа ЭКМО-1 в следующей последовательности: ЭКМО-3, ЭКМО-2, пилот и ЭКМО-1.
К середине 1967 года был завершен макет EA-6B в аэродинамической трубе, результаты которого затем были одобрены USN. Пятнадцатый серийный А-6А был доработан как первый опытный экземпляр НЭА-6Б (М-1). Его полет состоялся 25 мая 1968 года. Прототип был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney J52-P-8A тягой по 41 кН каждый, прямо от EA-6A. Однако в конечном итоге EA-6B должен был получить более мощную версию, получившую обозначение J52-P-408 (46 кН). Однако из-за задержек с внедрением новых двигателей их начали устанавливать на «Проулеры» только после выпуска 17-й серийной единицы. Вторая испытательная установка НЭА-6Б (М-2), также построенная на базе А-6А, поднялась в воздух в августе 1968 года. Третья, получившая обозначение ЭТА (Электронная испытательная статья), использовалась исключительно для наземных испытаний радиоэлектронных систем. .
Они проходили в безэховой лаборатории, построенной компанией Grumman в Калвертоне за астрономическую по тем временам сумму в 3,5 миллиона долларов. Это была первая в мире лаборатория, вмещавшая целый самолет. По словам Груммана, несколько месяцев испытаний системы EA-6B/ALQ-99 в безэховой лаборатории были эквивалентны трем годам испытаний на воздухе. Обе установки НЭА-6Б также принимали участие в полигонных испытаниях, в т.ч. с участием батарей зенитно-ракетных комплексов MIM-14 Nike-Hercules. Все три испытательных экземпляра были единственными EA-6B, сохранившими конструктивное сходство с самолетом EA-6A. Их отличало отсутствие «латы», установленной на верхней поверхности оперения, идущей от середины фюзеляжа к основанию вертикального стабилизатора. Мишень EA-6B получила переработанное крыло, усиленную ходовую часть и в целом более прочный планер, что обеспечило достаточную устойчивость к увеличению собственной и полной массы по сравнению с EA-6A.
Prowler использует массивный зонд для сбора дополнительного топлива в воздухе из гибких шлангов. Он располагался, как и у EA-6A, по центру, прямо перед обтекателем кабины. Однако, в отличие от EA-6A, щуп в EA-6B немного отогнут вправо (если смотреть из кабины), что должно было улучшить поле зрения летчика.
В конце 1969 года началось строительство пяти предсерийных EA-6B. Эксплуатационные испытания начались в начале 1970-х годов и включали бортовые квалификационные испытания проводились с участием авианосца USS Midway. Испытания показали, что EA-6B (с более слабыми двигателями) развивал максимальную скорость 1064 км/ч и крейсерскую скорость 768 км/ч. Боевой радиус с четырьмя баками РЭБ и одним подвесным топливным баком на 1100 л составлял 1314 км.
В итоге все пять предсерийных машин получили более мощные двигатели J52-P-408. Один из них (заводской номер BuNo 156481) был модернизирован до стандарта ICAP II и в июле 1986 г. был передан в состав эскадрильи VAQ-130. Экземпляр с номером BuNo 156479 был передан в 1985 году на серию наземных усталостных испытаний, имитирующих взлеты и посадки на авианосец. Последний из предсерийных агрегатов (BuNo 156482) послужил прототипом для модернизации ICAP II, а позже прототипом в программе ADVCAP.
Стандартная версия
В середине 1970-х началось производство EA-6B в его полной версии, которая получила название Standard. В стандартной версии было построено 23 EA-6B. Сборка целевых двигателей J17-P-52 началась с 408-го экземпляра, а позже ими были оснащены первые шестнадцать двигателей. Стандартные самолеты оснащались вариантом системы AN/ALQ-99 и электронными системами такими же, как и в опытных и предсерийных частях. Таким образом, они могли обнаруживать и мешать радиолокационным волнам только в частотах: A, C и E/F, тогда как частота F/F «прикрывалась» только до диапазона 3,5 ГГц, а не до 4 ГГц. Это ограничение было устранено только модернизацией ICAP II.
В целом первая версия ЕА-6Б «работала» в двух режимах постановки помех, направленных в первую очередь на советские зенитно-ракетные комплексы дальнего обнаружения и управления огнем. Стандартный вариант EA-6B прошел боевое крещение в 1972 году во время войны во Вьетнаме. Стандартные самолеты оставались в строю до 1977 года. Из 23 уцелело 17, и все они были модернизированы до версии ICAP.
EXCAP-модернизация
Участие в мероприятиях во Вьетнаме позволило сделать первые выводы и опыт. Система AN/ALQ-99 оказалась очень эффективной и самое главное, ни один EA-6B не был потерян в боевых условиях. В ходе эксплуатации “Linebacker II” несколько удивило, что эффективность системы AN/ALQ-99 в диапазоне частот 2,9-3,2 ГГц ограничивалась бортовыми системами помех, установленными на бомбардировщиках B-52D/F. В USN решили, что первым делом нужно модернизировать систему AN/ALQ-99, увеличив число «охватываемых» частот с четырех как минимум до восьми. Поэтому была запущена программа по увеличению возможностей Prowler под названием EXCAP (EXtended CAPability).
В рамках программы была начата трехэтапная модернизация системы AN/ALQ-99 до версии AN/ALQ-99A, а позднее AN/ALQ-99B и AN/ALQ-99C. К рассмотренным ранее частотам A, C и E/F добавлены следующие: D/E (1–2,5 ГГц) и: G/H/I/J (4–11 ГГц). Благодаря этому самолет EA-6B получил возможность создавать помехи не только наземным радиолокационным станциям, но и радарам, отвечающим за непосредственное управление зенитными ракетами на этапе подлета, и радарам управления зенитным огнем.
В системе AN/ALQ-99A впервые используется полуавтоматический режим работы (FS – Frequency Sector), благодаря которому сотрудники ECMO могли гибко управлять режимами работы системы в зависимости от типа обнаруженных угроз. Режим FS также позволял создавать помехи одновременно многим сигналам на разных частотах.
В составе пакета EXCAP EA-6B также был оснащен цифровым регистратором данных AN/ASH-30, благодаря которому можно было выполнять анализы после возвращения с миссии и собирать информацию об обнаруженных сигналах. Также увеличена оперативная память бортового компьютера AN/AYA-6.
Внешне самолеты в версиях Standard и EXCAP не отличались друг от друга. Оба типа можно было отличить от последующих версий Prowler благодаря длинным антеннам AN/ALQ-100 DECM, установленным на передней кромке пилонов 1 и 5.
Было построено 25 версий EA-6B EXCAP. Эти самолеты начали поступать на вооружение в январе 1973 года, а уже через год они дебютировали в боевых действиях на палубе авианосца USS America в составе эскадрильи VAQ-133. Уцелевшие 15 EA-6B EXCAP были модернизированы до ICAP II. Этот процесс был завершен в 1985 году.
Prowler эскадрильи VAQ-132 “Scorpions” ВМС США пролетает над авианосцем “Джон Ф. Кеннеди” (CV-67) во время операции в Атлантике; 5 декабря 2004 г.
ИКАП I модернизация
Когда версия EXCAP была введена в эксплуатацию, Grumman запустила еще одну программу модернизации под названием ICAP (Improved CAPability). После введения второго этапа модернизации, получившего обозначение ИКАП II, самолеты ИКАП стали именоваться ИКАП I.
Осью модернизации ICAP стала система TJS в варианте AN/ALQ-99D с центральным управляющим компьютером и цифровыми приемниками сигналов. Изменения коснулись и кабины. В целях разгрузки пилота и улучшения работы офицеров ЭКМО офицеру ЭКМО-1 отводилась роль штурмана, оператора системы помех связи AN/ALQ-92 и оператора системы противодействия (DECM). С другой стороны, ЭКМО-2 и ЭКМО-3 должны были выполнять только задачи, связанные с радиоэлектронным боем.
На каждой из трибун были установлены новые индикаторы. На должности пилота, среди прочих вертикальный VDI (индикатор вертикального отображения) был заменен искусственным ADI (индикатором направления ориентации) и HSI (горизонтальным ситуационным индикатором). На станции ЭКМО-1, в т.ч. новый радиолокационный индикатор (ДВРИ). Станции ЭКМО-2 и ЭКМО-3 получили новые прямоугольные цифровые дисплеи OD-117/A DDG (Digital Display Group), отображающие все необходимые показания и показания системы AN/ALQ-99D. Коммерческие навигационные системы King Avionics Loran также были установлены на некоторых ICAP EA-6B.
В версии EA-6B ICAP системы DECM AN/ALQ-41 и AN/ALQ-100 заменены новой системой противодействия AN/ALQ-126 производства Sanders. Поэтому антенны, расположенные на передней кромке подкрыльевых пилонов, были удалены и установлены две новые антенны системы AN/ALQ-126 – одна в основании зонда для отбора проб топлива в полете (т.н. ), а другой на задней стенке контейнера в верхней части вертикального стабилизатора. Она имела форму цилиндра, поэтому неслучайно ее называли «пивной банкой». Антенны системы AN/ALQ-126 были наиболее характерными элементами, отличающими EA-6B ICAP I от других версий Prowler.
Элементом, отличавшим самолеты Standard, EXCAP и ICAP I от других моделей, был также куполообразный обтекатель, расположенный под задней частью хвостового оперения, сразу перед посадочным гаком. Обтекатель прикрывал камеру, называемую «птичьей клеткой», в которой, среди прочего, находились AN/APN-153 Доплеровский измеритель скорости и угла сноса.
В 1985 году во всех экземплярах ICAP I была демонтирована система нарушения связи AN/ALQ-92. Однако на многих самолетах системная антенна, расположенная под носовой частью, прямо перед отсеком носового шасси, не снималась. В течение нескольких лет на самолетах ICAP I не было замены AN/ALQ-92. В 1988 году система AN/ASQ-135 фирмы Rockwell-Collins была временно установлена в эскадрилье VAQ-191. Испытания, в том числе участие в боевых действиях в Персидском заливе в 1988 году, показали высокую эффективность системы. Однако это не было реализовано во всем флоте Prowler.
Полет первого EA-6B ICAP (BuNo 159907) состоялся в июле 1975 г. Самолеты ICAP первыми поступили в эскадрилью VAQ-135, а вместе с ней в 1977 г. дебютировали на палубе авианосца “Нимиц”. авианосец. Компания Grumman построила 45 самолетов EA-6B в конфигурации ICAP I.
