Testkjøring av historiske Skoda

For å finne deg selv på 1960-tallet, må du legge bort smarttelefonen din og ta deg god tid. For 50 år siden var folk glade i biler med mystisk håndtering og stuntede motorer. Og ingenting ser ut til å ha endret seg

Jeg presset bremsen til det siste, men Octavia Super rullet utfor bare bremset. Ved første forsøk kom jeg i riktig gir med en vanskelig rattstamme og klarte likevel å skli foran lastebilen. Denne bilen er bedre til å akselerere enn å bremse. Likevel er det hele 45 hk. - en seriøs figur for Skoda tidlig på 1960-tallet. Etter noen kilometer tok vognen likevel bilen som kjørte med all sin styrke og nynnet bebreidende.

Skoda er en av de eldste bilprodusentene, hvis vi ser på begynnelsen av året for grunnleggelsen av selskapet Laurin & Klement (1895), som senere smeltet til en stor Skoda. Og ikke ta i betraktning at hun først produserte sykler, og laget den første bilen først i 1905. Uansett er hundre år et seriøst tillegg til merkets image. Og naturligvis prøver Skoda å trekke oppmerksomheten til arven, og det historiske rallyet er akkurat det den trenger.

Biler under forskjellige forhold ankommer rallyet. Den gråblå Skoda 1201, til tross for 60-årsalderen, ser flott ut og fungerer for øvrig i filmer. Eieren har en seriøs samling. Den røde Felicias med åpen topp så ut til å ha forlatt samlebåndet. En hvit Octavia traff nylig noen, og arrene har blitt malt over raskt med en pensel. Den fargede Skoda 1000MB har et ikke-innfødt ratt og knapper på panelet, og setene er dekket med koselige rutete deksler. Men hver eier er veldig forsiktig og misunnelig på bilen sin. Gjør noe galt - se full av vanære og lidelse.

"Noe er ikke riktig" - dette blir igjen viklet inn i Octavias girkasse. For det første er selve girspaken til høyre under rattet uvanlig. For det andre er ordningen gal. Først på deg selv og opp? Eller fra deg selv? Og den tredje? Sent produserte biler har et gulvspak, men det er ikke enklere å bytte - den første er ikke til venstre, men til høyre. På den kraftigere Octavia Super kan du ikke bytte så ofte som på en vanlig Octavia, og ta oppturene fra et løp - bassmotoren trekker ut.

Gjennomtenkte mekaniske bremser er ikke lenger nok til å stoppe der du vil. Nærmere 80 km / t må bilen fanges med et tilbakeslagsratt - Shkodas proprietære bakfjæring med svingende akselaksler styrer. Hvordan de kjørte Octavias i Monte Carlo-rallyet og til og med oppnådde suksess er et mysterium.

På den tiden var folk forskjellige, og biler. For eksempel magasinet "Za Rulem" i 1960; hyllet Octavia for "høy effekt og hastighetsegenskaper" og Felicia cabriolet for smidighet og enkel håndtering. Nesten samtidig med Octavia produserte Sovjetunionen Moskvich-402. Med lignende dimensjoner var karosseriet med 4 dører mer behagelig, og motoren var større. Gir ble også byttet av en spak på rattstammen. De var rivaler ikke bare innen sport, men også i erobring av eksportmarkeder: en betydelig del av de produserte Moskvichs og Skodas dro til utlandet. For de sosialistiske landene var eksport av biler en kilde til valuta, og derfor gikk ikke prisene i stykker. "Octavias", i tillegg til Europa, nådde til og med Japan. I New Zealand ble Trekka SUV laget på grunnlag. De grasiøse Felicia-konvertiblene ble forsøkt solgt i USA.

For å være tidlig på 1960-tallet, må du legge smarttelefonen bort og slutte å stresse. Historisk rally er ikke en hurtigidrett. Her, hvis du trenger å konkurrere, på det nøyaktige tidspunktet for spesialetappene. Og det er bedre å hoppe over hele sportsmassen helt og sakte rulle på Skoda 1201, som ser ut som en skinnende bille. Og du svikter umiddelbart enda tidligere, da bilen var en sjeldenhet og ble distribuert blant eliten. Styremedlemmene og toppledelsen syklet med en lek i bakmotorerte Tatras med V8. De få Skoda 1201-ene hadde regjeringens tjenestemenn, partitjenestemenn på mellomnivå og jobbet i organene for indre anliggender.

Det er en større statusbil enn Octavia, men under panseret er det igjen en beskjeden 1,2-liters motor. Til tross for at kraften i enheten ble økt til 1955 hk i 45, er dette fortsatt ikke nok for en bil på størrelse med "Victory". Men på midten av 1950-tallet var det en velsignelse å kjøre bil, uansett om den var rask eller treg. Sitter på en enorm myk sofa med lav rygg og et gigantisk ratt med tynn kant, tilpasser seg uhørt bevegelse.

Før du flytter den heftige spaken som ligger bak rattet, kan du nøle med å huske girskiftet - det er annerledes her enn i Octavia. Det vakre speedometeret med forkromet ramme og konveks glass er merket opp til 140 km / t, men nålen går ikke engang halvveis. 1201 holder imidlertid veien bedre enn Octavia, selv om den har de samme svingende akselakslene. Du vil kanskje ikke engang merke fartsgrensene i byene - du kjører fortsatt saktere. Noen tuter allerede utålmodig bakfra.

En romslig stasjonsvogn ble laget på samme ryggradsramme, tradisjonell for den tsjekkiske bilindustrien. I 1961 gjennomgikk han en restyling og ble produsert til begynnelsen av 1970-tallet. Dette er ikke overraskende: for ambulansens behov var det ingen bedre bil, spesielt siden motoren til den nye Skodas flyttet til bakoverhenget.

I 1962 tillot Tsjekkoslovakia fritt salg av biler, og Skoda fullførte utviklingen av en ny kompakt modell og bygde et nytt anlegg for produksjonen. Designerne sto overfor en ikke-triviell oppgave: nyheten skulle være romslig nok, mens den ikke veide mer enn 700 kg og forbruket 5-7 liter per 100 km.

Europa og USA, skremt av Suez -krisen, søkte også å redusere bilforbruket. Alec Issigonis posisjonerte motoren på tvers, kjørte til forhjulene - slik så den britiske Mini ut. De fleste moderne kompakter er bygget i henhold til denne ordningen, men så langt var det eksotisk. Motoren i det bakre overhenget var mye mer vanlig - det gjorde gulvet i hytta nesten flatt. Oppskriften er like gammel som VW Kafer og like enkel. Hillman gjorde det samme med minibilen Imp, Renault med modell 8 og Chevrolet med den uvanlige Corvair. Små "Zaporozhians" og store "Tatras" ble laget i henhold til bakmotoropplegget. Og selvfølgelig klarte ikke Skoda å gå forbi.

Slank og rask, 1000 MB er slett ikke som en billig og vanlig bil. Frontpanelet er enkelt - raffinementstid og krom har gått, men samtidig er den øvre trimmet med myk lær. Bakre passasjerer er mer komfortable å sette seg enn i Octavia - to ekstra dører fører til andre rad. Og å sitte er mer behagelig, selv om bunnen på den bakmotorerte bilen bare er litt større. Skoda 1000 MB er full av overraskelser: bak merkeskiltet på frontfenderen er påfyllingshalsen, bak den fremre fronten er det et reservehjul. Bagasjerommet foran under panseret er ikke det eneste, det er et ekstra "hemmelig" rom bak baksetet. Ski kan festes til bagasjerommet, TV-en kan transporteres i hytta. For en uberørt person fra et land er Warszawapakten mer enn nok.

Førerposisjonen er spesifikk - lav, stolens buede bakside krummer seg, og det er ingen steder å sette venstre ben, bortsett fra under clutchpedalen - forhjulbuene er for konvekse.

Motoren med en uvanlig design med en aluminiumsblokk og et støpejernshode er så kompakt at det var mulig å plassere en massiv radiator med en vifte til venstre. Vannkjøling viste seg å være å foretrekke fremfor luftkjøling, som i Tatra - det var ikke nødvendig å være smart med en bensinovn. Med et volum på en liter utvikler kraftenheten 42 hestekrefter. Ikke mye, men bilen veier litt over 700 kilo. Hvis tre voksne ikke satt i den, kunne 1000 MB gå enda raskere. Men på lange stigninger, innhenter hun nå og da den knapt krypende Octavia. Og den kommer inn i den grå eksosfluen. Det er nødvendig å legge ned luftene på vinduene - de styres av separate "lam" og spiller rollen som et klimaanlegg. Videre er det her "firesone" - luftventiler er gitt selv for passasjerer bak.

Eieren av bilen viser innimellom med hånden: "Siege." Bekymrer ikke bare for de godt brukte dekkene, men også for den spesifikke håndteringen. Så snart innsatsen på et tomt ratt begynner å vokse, blir bilen skarpere til en sving - årsaken til dette er vektfordelingen bakmotoren og de ødelagte drivhjulene på de svingende akselakslene: 1000 MB er klumpfot, som alle historiske Skodas.

Man husker ufrivillig Chevrolet Corvair, helten i boken "Dangerous at any speed", men det er lite sannsynlig at noe slikt kunne blitt skrevet i Tsjekkoslovakia. Primært fordi Corveyr hadde en mye tyngre og kraftigere motor. I tillegg ble bilen nøye ivaretatt - det var et viktig eksportprodukt, for ikke å nevne hjemmemarkedet. Og etter Octavia ble 1000 MB oppfattet som et romfartøy.

Derfor ble det fram til 1969 produsert nesten en halv million biler, og da byttet de til modell 100 - den som helten på sangen "Jozhin s bazhin" kjørte i retning Orava, og etter en haug med plommekonjakk, lovet å fange sumpmonsteret.

Faktisk var det en dyp redesign av 1000 MB med nytt ansikt, interiør, skivebremser foran og kraftigere motorer. Fram til 1977 ble det produsert mer enn en million av disse maskinene. Den bakmotorerte historien til Skoda endte bare på begynnelsen av 1990-tallet, og noen år tidligere begynte forhjulsdriften Favorit, Skodaen vi er vant til, å rulle av samlebåndet.

Nå kan vi ikke forestille oss en bil uten servostyring, klimaanlegg, sikkerhetselektronikk og musikk. Alle nye Skoda-modeller har en motor foran, og i stedet for uvanlige tekniske løsninger - praktiske ting: alle disse magiske koppholderne, paraplyene og den geniale dørkantbeskyttelsen. Selv den enkleste Rapid er mer romslig og romslig enn noen historisk bil. Og Kodiaq er flere ganger kraftigere og raskere. Men selv da, i biler med mystisk håndtering og stuntede motorer, var folk fornøyde. Når hver klatring var et eventyr, og hver tur var en reise.