Тест драйв Nissan GT-R: история уникальной двойной трансмиссии
Система полного привода Nissan GT-R – это технологический шедевр
Skyline GT-R – культовое имя в истории марки Nissan, но наибольший вклад в это внесло поколение R32, которое придало модели особую ауру. Следующие поколения R33 и R34 развили его и сделали иконой среди любителей спортивных автомобилей благодаря своему уникальному характеру, исключительной устойчивости на дороге и надежности. Но нагрузка на имидж велика. Вот почему, когда дизайнеры Nissan начали разработку новейшего Skyline GT-R через несколько лет после начала нового тысячелетия, перед ними стояла задача создать нечто столь же уникальное, как поведение на дороге. Конечно, предыдущие модели оставили неизгладимый след и неизменной для них двойная трансмиссия по предположению остается в новой. Но на этот раз задача посложнее. Помимо полного привода, должен быть создан автомобиль с идеальной развесовкой, а его название сократится только до GT-R. Просто, ясно и очень убедительно.
Как и его предшественники, его система полного привода будет называться ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Выражение столь же знаковой технологии, разработанной на протяжении многих лет, лежит в основе предыдущего Skyline GT-R, но в GT-R оно приобретет совершенно новое измерение.
Передовые технологии еще в 1989 году
Первая механическая форма ATTESA была разработана для автомобилей с поперечным расположением двигателя и была представлена в модели Bluebird для японского рынка в 1987 году. Практически идентичная система позже использовалась в GT-R Pulsar, следующем поколении Bluebird (HNU13) и Primera. В исходной версии использовался межосевой дифференциал с вискозиметрической блокировкой, но позже он был заменен прямым соединением с конической шестерней и вискозиметром на задней оси.
Однако гораздо более интересными для целей нашего рассказа являются версии ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) для спортивных автомобилей Nissan с продольной компоновкой и расположением двигателя спереди. Впервые он был использован в Nissan Skyline GT-R и Skyline GTS4. Именно эта система делает Skyline GT-R поколения R32 одним из величайших автомобилей своего времени. Так как Porsche В PSK для 959 конструкторы Nissan используют многодисковое сцепление с электронным управлением, которое приводится в действие гидравлическим насосом и направляет часть крутящего момента на переднюю ось.
Это чрезвычайно продвинутое решение для своего времени, потому что ни одна компания в то время не предлагала готовые агрегаты с пластинчатым сцеплением, как сегодняшние продукты BorgWarner или Haldex. В принципе, задний мост приводится в движение крутящим моментом, который направляется к нему с задней стороны трансмиссии посредством карданного вала. В трансмиссию встроена трансмиссия со встроенным сцеплением, от которой крутящий момент передается на переднюю ось с помощью другого вала отбора мощности. Карданный вал проходит мимо картера двигателя и представляет собой общий с ним алюминиевый блок, а правая полуось короче, потому что дифференциал находится на правой стороне. Система управляется 16-битным компьютером, который отслеживает движения автомобиля 10 раз в секунду.
Система Nissan проще, чем у Porsche, потому что сцепления приводятся в действие одним гидравлическим контуром и не регулируются индивидуально. Именно это модульное решение лежит в основе сегодняшних установок этого типа и является более дешевым, легким и компактным.
Здесь интересно то, что разъемы в этом случае работают не постоянно, как в большинстве современных систем. При обычном вождении Skyline GT-R является заднеприводным автомобилем, но при активном ускорении или динамическом прохождении поворотов, когда требуется большее тяговое усилие, комплект сцепления приводится в действие, чтобы направить часть крутящего момента на переднюю ось. Пропорция и момент активации контролируются компьютером после анализа таких параметров, как поперечное ускорение, давление в турбокомпрессоре, положение дроссельной заслонки и скорость каждого колеса, измеренные с помощью датчиков ABS.
Хотя Nissan Skyline GT-R не может похвастаться способностью постоянно распределять крутящий момент, как Porsche 959, он находится в центре исторической конкуренции между мощными моделями двух брендов. Skyline GT-R намного дешевле 959, но имеет отличные характеристики благодаря повторным тестам на Нюрбургринге. Этот режим работы также имеет свои положительные качества, поскольку он сохраняет динамические качества автомобиля без ущерба для ощущения управляемости заднеприводной модели в сочетании с большей динамикой в поворотах. Таким образом, в модели удаётся объединить лучшее из обоих миров и закладывать основы культового образа Skyline GT-R. Фактически, Porsche 959 никогда не получал такой оценки за управляемость.
Интересной особенностью системы является настройка, при которой чем динамичнее водитель управляет автомобилем, тем меньше активируется передняя ось. Skyline GT-R стал известен именно своей способностью двигаться «дверьми вперед» как мощная заднеприводная модель. Последнее не характерно для автомобилей с двойной трансмиссией.
В следующем поколении R33 Skyline GT-R система превратилась в ATTESA E-TS Pro. К задней оси добавлен дифференциал с электронной блокировкой с двумя наборами сцеплений, новыми устройствами, материалами и электронным управлением. Такой же дизайн будет разработан в R34, чтобы достичь своего пика в компоновке трансмиссии R35.
Единственный в своем роде – GT-R с двойной трансмиссией и коробкой передач.
Однако, как мы уже упоминали, название ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) появилось очень давно, как и система нового GT-R. Однако это не значит, что он не уникален в своем роде.
В 2004 году, после долгого анализа, конструкторы решили, что новый GT-R должен использовать шестиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением, и это шаг в совершенно новую область, потому что предыдущие модели имели двигатель и трансмиссию, расположенные спереди. Во имя переноса веса назад рядный шестицилиндровый двигатель унаследован от нового двигателя с турбонаддувом с архитектурой V6, а трансмиссия должна быть расположена на задней оси в соответствии с так называемой компоновкой трансмиссии и быть типа DSG. Для этого инженеры обращаются за помощью к специалистам BorgWarner, которые в свою очередь являются партнерами поставщика трансмиссии Aichi. Амбиции сотрудников Nissan состоят в том, чтобы создать автомобиль, не уступающий лучшим по времени прохождения круга на таких трассах, как Нюрбургринг. Как мы уже упоминали, так что супер-купе мощностью 486 л.с. Чтобы быть точным в управлении гусеницей, баланс веса должен составлять 50:50. Кроме того, трансмиссия должна иметь функцию быстрого переключения. Поскольку такое решение не будет использоваться ни в одной другой модели компании, понятно, что трансмиссию придется создавать и устанавливать только в Nissan GT-R. По этой же причине было решено, что он должен быть только одного типа, как мы уже говорили, с двумя разъемами. То, что происходит дальше, – настоящее выражение плодотворного сотрудничества. Трансмиссия была разработана BorgWarner при особом участии инженеров Nissan и Aichi, работающих в техническом центре компании в Оберн-Хиллз в США. Aichi разрабатывает шестерни, а BorgWarner, обладающий исключительным уровнем компетенции и создавший трансмиссию Bugatti Veyron, занимается конкретной конструкцией, компоновкой и т. Д.
В первых прототипах трансмиссия по-прежнему располагалась прямо за двигателем. Однако затем проект перешел во вторую фазу, когда было решено, что трансмиссия будет располагаться на заднем дифференциале. Для этого создана конструкция, которая должна соединять трансмиссию с валом двигателя, сзади устанавливается многодисковая муфта, а затем механизм, который с помощью карданного вала должен передавать мощность на переднюю ось. Две муфты трансмиссии относятся к типу, используемому для блокировки механизмов планетарных автоматических трансмиссий, но фрикционные материалы специально разработаны для нужд GT-R. Механизм переключения также специфичен, обеспечивает чрезвычайно быструю реакцию, и все управляется общим модулем управления. Был создан специальный алюминиевый корпус, несмотря на стремление к еще более легкому магнию, потому что последний не справлялся с нагрузкой.
Как мы уже говорили, система полного привода называется ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Название «вездеход» не должно вводить вас в заблуждение, потому что это эволюция названий предыдущих систем. Он имеет приоритет перед задней осью, то есть последняя может принимать от 100 до 50% крутящего момента. Это, в свою очередь, означает, что крутящий момент направлен на него и с помощью специально разработанной GKN многодисковой муфты вперед может быть направлен от нуля до 50%.
Крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии через главный вал из полимеров, армированных углеродным волокном (основная медленная среда). Передаточное число регулируется электромагнитной многодисковой муфтой. При разгоне соотношение крутящих моментов примерно 50:50, при движении по трассе практически весь крутящий момент направляется на заднюю ось. Когда датчики автомобиля обнаруживают тенденцию к заносу передней оси или недостаточной поворачиваемости, большая часть крутящего момента поглощается задней осью, в то время как при тенденции к избыточной поворачиваемости до 50 процентов крутящего момента поглощается передней осью. Его дифференциал открытый, а задний (также GKN) имеет многодисковую блокировку (LSD), которая срабатывает при уменьшении тяги любого из колес.
Несмотря на то, что GT-R значительно эволюционировал за восемь лет с момента его появления, мощность шестицилиндрового агрегата постепенно увеличивалась с исходных 486 до 570 л.с., а крутящий момент достиг 637 Нм, уникальная архитектура силовой установки сохранилась и продолжает оставаться. в основе невероятного поведения и динамических качеств этого автомобиля.
Текст: Георгий Колев
