Несчастливая печать

Незадачливый тюлень на верфи Парижской коммуны в Гдыне. Фото Коллекция Збигнева Сандача

27 апреля этого года. на ремонтной верфи Гдыни «Наута» перевернулся и частично затонул, плавучий док вместе с находившимся на нем отремонтированным норвежским химическим судном Hordafor V. Некоторые СМИ сообщали, что это первый подобный случай в Польше. Возможно, здесь никогда раньше не тонули корабль и док, но были и другие случаи затопления кораблей на верфи.

В бурный канун Рождества 1980 года он вырвался из заточения на верфи. Парижской коммуны в Гдыне большой норвежский автовоз Höegh Trader (B-487/1). Он попал в центр корпуса строящегося сухогруза «Панама» Bah-Kim (B-533/12) и затонул.

Второй случай, который я подробно описываю, — это затопление и последующее извлечение морозильного траулера Б-18/1 «Фока». Он, как и Hordafor V, перевернулся на правый борт и частично затонул, даже в одно и то же время — между 13 и 00 часами. Если бы эта история в Науте произошла в 14-х годах, Польская служба спасения судов, вероятно, разобралась бы с ней, и верфи не пришлось бы обращаться за помощью к иностранным компаниям. В то время компания добилась больших успехов в поиске затонувших морских судов.

В то время тюлень был нашим самым большим рыболовным судном, прототипом серии из 9 штук, построенной гдынской «Комуной» для ППДиУР «Одра» Свиноуйсьце. На заводе начальник производства инж. Яскулковского встреча именно на этом траулере состоялась 3 сентября 1964 года. В нем приняли участие, в частности, руководитель строительства блока, инж. Фелициан Лада и руководитель докового отдела, магистр наук. Зенон Стефанский. Там же было принято решение пристыковать корабль, т.е. вывести его из воды, чтобы провести необходимые ремонтные и покрасочные работы, а также выровнять его примерно двухметровый дифферент к корме.

На следующий день инж. «Лада» связалась с конструкторским бюро и попросила определить условия балластировки судна до постановки в док. Эти условия были определены инж. Ягельского из отдела теоретических расчетов на основе документации и наблюдений за осадкой корабля. Для 200 тонн он рассчитал количество дополнительного балласта (водного и твердого), необходимого для размещения на носу тюленя.

В результате этих мероприятий инж. Лада была передана инж. Стефански по телефону данные о балластировке. Кроме того, он согласился с тем, что в цепных камерах должна быть размещена якорная цепь, а якоря – на палубе, что должны были сделать работники Тяжелого слесарного отдела. Возможно, отсутствующий постоянный балласт нужно было дополнить после консультации с Департаментом доков.

В это время Стефанский познакомил с работой на траулере мастера Пастушку, мастера Чеслава Зейку и пилота Бронислава Доббека. Пастушка должна была позаботиться о балластировке танков водой, Зиеек должен был подготовить и устроить постоянный балласт после согласования места со строителем траулера, а Доббек должен был выполнить работы, связанные с буксировкой и постановкой корабля на сухую. док. Стефански позаботился о подготовке дока и стыковочных операциях.

4 сентября цистерны были заполнены водой, а утром следующего дня начальник Докового управления приказал Зейке приготовить постоянный балласт. Было использовано 9 контейнеров по 5 тонн веса.