Немецкий полугусеничный тягач Sd.Kfz. 6
Грузовик Daimler, уже модернизированный. Хорошо видны дополнительные опорные катки, а также фрагмент гусениц, окружающих всю систему.
Sd.Kfz. 6 был первым и, вероятно, единственным трактором из серии «półtąsienicowców» (Sd.Kfz. 7, 8, 9, 10 и 11), производство которого не осуществлялось промышленностью Третьего рейха на протяжении всего периода Второй мировой войны. По этой причине он остается наименее известной конструкцией среди упомянутых, хотя, кажется, заслуги, которые он оказал немецкой армии на поле боя, были ненамного меньше тех, что оказали его более легкие или более тяжелые «собратья». Сильной стороной этой машины, как и всех конструкций серии, был высокий модернизационный потенциал, в результате чего на базе ее шасси были созданы многие типы истребителей танков, самоходных зенитных установок и даже самоходных плугов.
История немецких полугусеничных машин восходит ко временам Первой мировой войны и в какой-то мере связана с разработкой колесно-гусеничных машин, работы над которыми в имперской Германии начались в первом десятилетии 1908 века. В этот период проектированием таких машин занималась компания Daimler, которая с целью повышения способности передвигаться по пересеченной местности оснастила одну из двухосных моделей грузовиков, изготовленных на головном заводе, гусеничной тягой. Устройство этой системы было следующим: впереди и позади колес задней оси ставились два дополнительных такого же диаметра, а затем на них ставились два ремня гусениц. В 1909-XNUMX годах некоторое количество таких грузовиков было поставлено в португальскую Западную Африку, где они использовались, в частности, в сельском хозяйстве для перевозки сельскохозяйственной продукции.
С началом Первой мировой войны и появлением логистических проблем при подвозе грузов в районы со слаборазвитой дорожной сетью возродилась идея создания автомобилей, способных перевозить грузы и ездить по грунтовым дорогам, как это делали стандартные грузовики. не иметь характеристик, позволяющих им передвигаться по мокрой или заболоченной местности. У представителей немецкой армии, однако, не было даже замены видения таких машин, поэтому они были вынуждены консультироваться со специалистами по поводу их конструкции. англ. Хьюго Г. Бремер, предложивший сконструировать полугусеничный грузовик. Контракт на его строительство был подписан 19 июля 1915 года, указав при этом некоторые параметры, которым он должен был соответствовать. Вес перевозимого груза определялся в 2-3 тонны, а подвижность должна была обеспечивать безаварийное передвижение по грунтовым дорогам и по холмистой местности.
второй вариант тягача Bremenwagen, название которого впоследствии было изменено на Marienwagen, с системой рулевого управления, состоящей из дополнительной гусеничной системы.
Хотя армия не уточняла своих ожиданий относительно скоростных характеристик машины, требовалось, чтобы она могла перевозить груз максимально допустимой массы на расстояние 80 км не более чем за 12 часов. В подписанной спецификации также согласовано, что полугусеничный грузовик будет построен на базе комплектующих двухосного грузовика ALZ 13b производства заводов Daimler. Это должно было ускорить проектные работы — если бы нужно было спроектировать каждый компонент автомобиля с нуля, это, безусловно, заняло бы больше времени.
Через несколько месяцев был представлен первый прототип автомобиля, получивший название Bremerwagen. Элементы дизайна, которые сразу бросились в глаза, — это две полозья, установленные спереди и используемые для указания направления движения. Неизвестно, почему было решено использовать такой непрактичный метод решения вопроса с рулевым управлением автомобиля, но он оказался настолько ущербным и бесполезным в полевых условиях, что потребовал замены в кратчайшие сроки.
Представители немецкой армии, немного смущенные неэффективной конструкцией рулевой системы, решили обсудить это с инж. С Бремером автомобиль оснащен более полезным механизмом изменения направления движения. В результате свет увидел модифицированный Bremenwagen — машина, отличавшаяся от предшественника заменой полозьев на дополнительное гусеничное шасси. Получившаяся машина имела два таких (совершенно отдельных) компонента: один сзади использовался для движения машины, а другой, установленный спереди, использовался для управления. Эта модификация сделала машину полностью гусеничной. Позднее название грузовика было изменено на Marienwagen, скорее всего потому, что его производство было поручено заводу Daimler из Берлина-Мариенфельде.
Модернизация, однако, не устранила трудности в управлении — переднее, без привода, гусеничное шасси имело склонность застревать на мокрой местности, а после попадания между его частями грязи, веток или мелких камней, продолжение движения было весьма затруднено. затруднено из-за большого сопротивления движению. Инженер Бремер снова начал думать о том, как улучшить характеристики поворота и пришел к выводу, что следует использовать типичную для автомобилей систему рулевого управления. Так переднее гусеничное шасси заменили на управляемую ось с двумя колесами, а другое оставили без видимых изменений. Переделанная таким образом машина прошла успешные полевые испытания, и было обнаружено, что использованная конфигурация была наиболее удовлетворительной из всех опробованных до сих пор. К концу Первой мировой войны, используя опыт, полученный при работах над вышеупомянутыми машинами, немцы построили как минимум несколько типов грузовиков с полугусеничной тягой.
Наиболее технически совершенным казался тот, который назывался Marienwagen II, который был создан на заводе Daimler на основе конструкции шасси Holt и узлов, взятых от автомобиля ALZ 13b. Всего было построено 44 экземпляра этой машины, восемь из которых были отправлены на фронт в октябре 1918 года. Достоверных источников, подтверждающих их возможное использование в линейной службе, нет.
Проводя исследования вышеупомянутых полугусеничных машин для перевозки грузов (а в случае с Marienwagen — полностью гусеничных), немцы заметили принципиальный недостаток. Из-за несовершенства конструкции гусеничной ходовой части упомянутый выше машины, несмотря на в целом лучшие внедорожные характеристики, двигались с гораздо меньшей скоростью, чем колесные машины. Это означало, что доставка припасов даже на небольшое расстояние требовала времени, игнорировались такие аспекты, как повышенный расход топлива по сравнению с грузовиками и большая частота отказов. Также было замечено, что автомобили, загруженные максимально допустимой нагрузкой, двигались крайне медленно, часто со скоростью шагающего шагохода. Еще одним неудобством было еще и то, что производство гусеничной ходовой части было тогда достаточно технологически сложным мероприятием, к тому же затратным и трудоемким, что имело большое значение во время войны.
Имея это в виду, примерно с 1917 года Бенц начал разрабатывать грузовики, в которых впервые использовалась модифицированная концепция гусеничного привода в грузовике Daimler, о котором уже упоминалось. Конструкторы Бенца внесли некоторые улучшения в первоначальную идею конкурента. В качестве базовой машины для проверки идеи использовался двухосный грузовик 3K 2 ; оба колеса, подвешенные на задней оси, были снабжены элементами, напоминающими коромысла, на концах которых крепились два колеса меньшего диаметра, а затем вся система обматывалась двумя ремнями гусениц. Однако испытания сконструированного таким образом шасси не оправдали ожиданий, в основном из-за того, что не удалось исключить случаи частого и очень раздражающего проскальзывания гусеницы даже при движении по прямому участку дороги. Однако из-за уменьшения их длины тяги стало возможным ограничить создаваемое ими сопротивление движению, в результате чего транспортное средство достигло более высокой скорости, чем
для полугусеничных автомобилей.
