Немецкие бортовые самолеты во Второй мировой войне
Heinkel He 114 V4, D-IODG на катапульте линкора Gneisenau во время парада флота по случаю визита адмирала Хорти 22 августа 1938 года.
Ограничения на возможность иметь собственные вооруженные силы, наложенные на Германию после окончания Первой мировой войны, распространялись и на бортовую авиацию. Несколько линкоров и крейсеров, оставшихся на вооружении рейхсмарины, не могли быть оснащены катапультами или палубными самолетами. Только в конце 20-х годов министерство обороны Рейха (Reichswehrministerium) совместно с командованием Reichsmarine выпустило первое внутреннее исследование по созданию морской авиации.
Исследование предполагало необходимость создания двух основных типов самолетов. Один из них должен был представлять собой большой двухмоторный многоцелевой гидросамолет, действовавший на базе наземных баз, расположенных вдоль побережий, а другой должен был быть гидросамолетом – тоже бипланом, но одномоторным, который бы способен взлететь с палубы большого корабля.
Компания Ernst Heinkel Flugzeugwerke, много лет занимавшаяся проектированием и производством гидросамолетов, выиграла конкурс на создание обоих типов гидросамолетов, тайно написанный в 1930 году. Двухмоторный многоцелевой самолет получил обозначение HD 59 (HD – Heinkel Doppeldecker, т.е. биплан Хейнкеля, позже измененный на He 59), а одномоторный самолет получил обозначение HD 60 (позже He 60).
Heinkel He 60
Гидроплан-биплан He 60 должен был выполнять функции берегового разведчика и разведчика, базирующегося на палубах тяжелых кораблей, линкоров и крейсеров. По условиям конкурса летный самолет должен был быть двухместным (пилот и наблюдатель), с максимальной скоростью 235 км/ч, дальностью полета 1100 км, высотой 3000 м за 10 мин. волнение моря до пяти градусов.
Процессом проектирования руководил Райнхольд Мьюз, который выбрал классическую компоновку биплана. Фюзеляж самолета состоял из фермы, сваренной из стальных труб. Овальное сечение корпусу придавали деревянные шпангоуты, прикрепленные к внешней части фермы. Средняя и задняя части фюзеляжа от огнеупорной стенки за двигателем были обшиты полотном, а кожух двигателя — дюралюминиевым листом.
Деревянные панели имели прямоугольный контур с закругленными концами и различный пролет. В основе конструкции крыльев лежали две деревянные балки и шпангоуты из сосны и фанеры, усиленные стальной арматурой. Передняя часть крыльев обтянута фанерой, остальная часть – брезентом. Лопасти соединялись друг с другом наклоненными вперед N-образными скобами Крылья оснащались обтянутыми полотном элеронами. Оба поплавка из легкого металла крепились скобами к фюзеляжу и нижней части. На конце поплавков есть небольшой металлический руль. В качестве силового агрегата выбран 12-цилиндровый рядный двигатель 6,0 ЗУ BMW VI жидкостного охлаждения с максимальной взлетной мощностью 660 л.с. при 1650 об/мин, оснащенный деревянным четырехлопастным воздушным винтом диаметром 3,10 м. Длительная максимальная мощность двигателя составляла 550 л.с. при 1530 об/мин.
Первый прототип получил обозначение HD 60, W.Nr. 380 с регистрационным номером Д-2157, получивший название «Зеадлер», был достроен в августе 1931 г. Летные испытания подтвердили хорошие характеристики машины; самой большой проблемой оказалась слишком малая мощность двигателя. Самолет также не был приспособлен для взлета с корабельной катапульты. Второй прототип, HD 60 а, Д-2176 отличался от первого небольшими доработками. Рулевые тяги элеронов заменены на тяги, поверхность вертикального оперения несколько увеличена, при этом уменьшена его рупорная балансировка. Обе машины вскоре были доставлены в Erprobungsstelle See в Травемюнде, где 16 декабря 1931 года He 60 a разбился во время одного из полетов (его пилот Карл Выборг погиб на месте). Вскоре после этого He 60, D-2157, был поврежден в результате отказа трансмиссии.
Третий прототип – He 60b, W.Nr. 418, Д-2325 (позже Д-ИКАВ) оснащался более мощным двигателем BMW VI 7,3 с максимальной взлетной мощностью 750 л.с. Однако летные испытания не показали значительного улучшения характеристик самолета, несмотря на использование более мощного двигателя. Третий прототип был приспособлен для катапультного запуска; первые испытания этого типа взлета были проведены весной 1933 года. Испытания, проведенные на Erprobungsstelle See в Травемюнде, прошли полностью успешно, в результате чего у производителя было заказано 14 серийных экземпляров. После завершения испытаний He 60 V3 — как первый самолет этого типа — был передан линейной службе морской авиации.
Первой серийной версией стал Heinkel He 60 C. В основе конструкции корпуса, как и у прототипов, лежал сварной каркас из стальных труб, соединенных с овальными шпангоутами. Двигатель BMW VI 6,0 ZU взлетной мощностью 660 л.с. приводил в движение двухлопастной воздушный винт Schwarz диаметром 3,10 м. Под сиденьем пилота располагался топливный бак емкостью 672 л. НАН-1, который состоял из устройств FuG Va и FuE Va. He 60 c оснащен двумя металлическими килевыми поплавками и отдельными рулями направления. Внутри поплавков, помимо морских спасательных средств, находятся также дымообразующие устройства СН 40.
Наступательное вооружение состояло из двух 17-мм стационарных пулеметов MG 7,92, стреляющих вперед, расположенных над двигателем, и до двенадцати 10-кг бомб. Для проведения учений по воздушной стрельбе или использования самолетов для решения разведывательных задач на поле боя место наблюдателя оборудовали поворотной платформой Д 30 с подвижным 15-мм пулеметом MG 7,92 с боекомплектом 825 патронов в 11 сменных магазинах.
