Тест драйв мы ехали: Cupra Formentor VZ5 // Смелый ход

История успеха. Так или иначе, я мог бы кратко описать эти несколько лет с момента обретения независимости Cupra в Seat, который вместо того, чтобы быть лейблом для самых спортивных моделей Seat, стал вполне независимым брендом. Конечно, это стремление к большей независимости и, прежде всего, к добавленной стоимости, которую можно создать с новым брендом, брендом, который больше не является Seat, но также представляет некоторые другие ценности, которые были с этим массивным испанским брендом. бренд (конечно, Cupra все еще принадлежит Seat) может быть на заднем плане, но при этом больше нет тех ограничений, которые так сильно ограничивали дизайнеров и стратегов бренда (вы легко можете прочитать: финансовые ограничения).

VZ5 – последняя и самая экстремальная модель, воплощающая в себе Cupro и все, что стратеги-идеологи так любили приписывать этому бренду. Вы, конечно, знаете Форментор, потому что он уже давно присутствует на рынке в нашей стране, в то же время он Самая успешная модель Cupra, поскольку две из трех моделей, проданных этим новым брендом, – это Formentor. Так что, конечно, есть смысл в том, что самой мощной моделью стала права – Formentor. Но это правда, что это VZ5, вероятно, последняя такая экстремальная модель, которая приводится в движение (просто) двигателем внутреннего сгорания. Предлагается уже шесть моделей PHEV, и скоро появится первая полностью электрическая (BEV). Это, конечно, будет Born, который может появиться на рынке уже в конце года, а в 2024 году за ним последует Tavascan.

Но к тому времени пройдет еще немного воды, и к тому времени все 7.000 версий VZ5, которые будут выпущены, уже давно будут у владельцев. Вы спросите, почему 7.000? Решение упало где-то на самом верху. В большей степени это связано с эксклюзивностью, но, вероятно, также с поставкой пятицилиндровых двигателей Audi, которые вращаются в этом ‘nadFormentorio’.

Как вы уже догадались – источником силы этой модели является легендарный 2,5-литровый пятицилиндровый двигатель, который до сих пор будоражит настроение, удостоенный многочисленных наград «Двигатель года». В Audi внимательно следят за тем, куда может пойти их драгоценный пятицилиндровый двигатель, но, очевидно, менеджерам Cupra удалось правильно представить свое видение. Ну, например, было много разговоров о том, что такой двигатель также получит преимущество перед гольфом, но Audi не слишком воодушевилась этой идеей.

Пятицилиндровый двигатель, который также вращается в новых RS3 и RS Q3, способен развивать 287 киловатт (390 «лошадиных сил») и 480 ньютон-метров крутящего момента в Formentor. По имеющимся данным, этого достаточно, чтобы разогнать компактный кроссовер до 100 километров в час всего за 4,1 секунды. Конечно, есть также полный привод и семиступенчатая коробка передач DSG. адаптивное демпфирование (в Cupra говорят о 15 градусах) с более жесткими пружинами. Они не сообщают последнюю информацию, но говорят, что он на 10 миллиметров ближе к земле, что зажимы сильнее и что колеса даже имеют небольшой отрицательный наклон, прогрессивная рулевая рейка. И идет полное отключение системы ESC.

Ну, вам понравилось? Если нет, позвольте мне также упомянуть технологию заднего дифференциала, которая очень похожа на недавно представленные Audi RS3 и Golf R (и, конечно же, еще одну модель перед ними, скажем, Ford Focus RS). Это так называемая система разделения крутящего момента, которая работает через открытый дифференциал. На каждом полуоси заднего привода расположены два гидравлических многодисковых узла, которые управляются компьютером и могут моделировать работу как открытого, так и закрытого дифференциалов. В то же время он также очень гибко распределяет крутящий момент между двумя колесами – от 0 до 100, что решительно помогает в поворотах, и 50:50 между передней и задней осями.

Классическая многодисковая муфта полного привода перед задним дифференциалом может сделать это только при пробуксовке одного из колес. В дополнение к классическим программам он также предлагает программу Drift…

К счастью, они в Cupra они достаточно уверены, что подвели нас с этой версией на гоночную трассу, где вы можете попробовать все это и многое другое.. Любой, кто ездил на серийной машине с одинаковой агрессивностью на гоночной трассе, знает, что круг на гоночной трассе для спортивной модели так же требователен (также), как бегун-любитель хотел бы пробежать марафон. Особенно на разнообразной трассе Честелолли с исключительным сцеплением в мучительную жару и с множеством подъемов и спусков.

Да забавный полигон… Пока ждал старта, осмотрелся по салону – ничего особо нового, кроме конечно же руля с двумя сателлитами для установки программ (сразу перешел в Race, что еще) и старта. И графика манометров, конечно, другая. VZ5 удивляет силой крутящего момента в спину после старта., по крайней мере, по сравнению с самой мощной двухлитровой моделью, хотя при всем ее потенциале требуется чуть больше вращения, по крайней мере, там более 4.500 об / мин.

Я пощупал и попробовал первые несколько поворотов, но это (довольно высокий) кроссовер. Затем уверенность выросла – сцепление с дорогой в любом месте и в любое время исключительное, конструкция кузова прогрессивна. Я смог резко ускориться от поворотов до вершины, где действительно можно почувствовать, как задняя ось помогает толкать переднюю часть в поворот. В этой пытке тормоза, безусловно, заслуживают упоминания. Диски большего размера с диаметром 375 x 35 миллиметров действительно прочные, и челюсти Akebono прекрасно вгрызаются в них.

Что ж, у программы Race тоже есть ограничения. Он напомнил мне об этом, немного смелее развернувшись на бордюрах, когда ревущий пятицилиндровый двигатель немного закашлялся, прежде чем он снова полностью вдохнул, и я смог загнать его к вершине, в то время как стрелка на тахометре (цифровом, конечно ) приближалась к отметке 7.000…, да и сама коробка переключения передач более решительно, быстро и с достаточным механическим ударом.

Конечно, все это еще более ярко проявляется на дороге на более низких скоростях и сцеплении, которое на асфальте, хорошо покрытом резиной, намного хуже, чем на гоночной трассе. Прежде всего впечатляет маневренность на коротких и быстрых поворотах, там работа и влияние Torque Splitter становятся еще более знакомыми, тылу даже хочется немного поскользнуться, а электронный ангел-хранитель вмешивается хоть чуть позже хотя бы в указанную партию.

В первый час

2-я минута: Ух, как приятно сиденья обнимают все тело, особенно в верхней части, и в плечевом поясе…

7-я минута: Petvaljnik res sune in suva…

23-я минута: Звук узнаваем, но слишком приглушен, слишком нехарактерно металлическое горло.

55-я минута: Я роюсь в настройках, за несколько поворотов Drift показывает, что задняя часть может быть очень интересной.