Тест-драйв Jaguar XF
Примерно в феврале 2016 года в России начнутся продажи второго поколения Jaguar XF. Текущая модель продается с 2008 года и пережила рестайлинг в 2011-м. Все это время автомобиль пытается навязать борьбу за покупателя моделям большой немецкой тройки. Англичане говорят, что в Jaguar есть кое-что такое, чего нет ни в BMW, ни в Audi, ни в Mercedes-Benz. Провожая первый XF, мы попытались выяснить, чем именно XF радикально отличается от своих конкурентов.
Электричка отходит в 5:33, и я обязательно должен успеть. Стоит мне опоздать хоть на минуту, и я проиграю как минимум десять: сначала со станции уйдет она, потом пройдет встречный грузовой состав, а следом за ним – одинокий маневровый. Все это время я буду стоять прямо у закрытого шлагбаума, коря себя за то, что опять не смог выехать хотя бы на пять минут раньше. Впрочем, сегодня я не должен опоздать.
Это происходит почти каждый понедельник, когда заночевавшие на дачах москвичи пытаются прорваться в город как можно раньше, чтобы не пополнять красную статистику пробок пригородных магистралей. Шлепки шин по стыкам асфальта местной магистрали начинают доноситься с пяти утра, и я тоже сейчас добавлю пару своих нот. Но в салоне мне их не слышно, как не слышно и двигателя – скорость растет, а в акустическом сопровождении превалирует лишь ненапряжный шум рассекаемой массы воздуха. Да и то только благодаря обвесу R-Sport, который легко заигрывает с набегающим потоком, вжимая машину в асфальт.
Торопясь к переезду по пустой и просматриваемой на километры вперед дороге, я еду чуть быстрее разумного, но в какой-то момент все равно теряю ощущение скорости. Нагоняю попутный автомобиль, включаю левый поворотник, мягким движением руля выхожу на обгон, придавливаю акселератор. Но где же вожделенный выстрел? Оказывается, я забыл посмотреть на спидометр – обгоняемый и сам шел на скорости, сильно выше разрешенной. Jaguar XF с его удивительным акустическим комфортом совершенно притупил мои ощущения. Стоит все-таки почаще смотреть на приборы.
На широких скоростных магистралях ехать быстро – одно удовольствие. Седан настолько легко и комфортно идет на высоких скоростях, что об ограничениях забываешь мгновенно. Да еще и двигатель о том же: запас у «шестерки» очень приличный, а обращаться с ним довольно легко. Разве что с рулевым беда. Точнее, с дорогами: 19-дюймовые колеса так нервно реагируют на колеи, что машину начинает тянуть то влево, то вправо, и легкая «баранка» в этих условиях требует крепких, но чувственных объятий. Никакой грубости.
Это тот самый случай, когда проще смириться и принять. За расторопность силового агрегата и невероятную способность мчать без напряжения машине можно простить и нервное рулевое, и не по классу бедное оснащение. Графика приборов и медиасистемы устарела, навигатора нет, как и длинного списка систем-помощников, но харизма стиля Яна Каллума с годами ничуть не растерялась, а алюминиевые ободки подрулевых рычажков по-прежнему приятно холодят пальцы. Мне нравится, и я с удовольствием поеду дальше, как только передо мной проедет электричка. Та, которая в 5:25.
Техника
Седан XF построен на модернизированной платформе DEW98, созданной Ford. Доля высокопрочных и сверхпрочных сталей доведена до 25%. Версия, которая была у нас на тесте, оснащена 3,0-литровым 340-сильным бензиновым двигателем V6 с приводным нагнетателем. До 100 км/ч такой автомобиль разгоняется за 5,8 с и способен достигать максимальной скорости в 250 километров в час.
Это происходит почти каждый понедельник, когда заночевавшие на дачах москвичи пытаются прорваться в город как можно раньше, чтобы не пополнять красную статистику пробок пригородных магистралей. Шлепки шин по стыкам асфальта местной магистрали начинают доноситься с пяти утра, и я тоже сейчас добавлю пару своих нот. Но в салоне мне их не слышно, как не слышно и двигателя – скорость растет, а в акустическом сопровождении превалирует лишь ненапряжный шум рассекаемой массы воздуха. Да и то только благодаря обвесу R-Sport, который легко заигрывает с набегающим потоком, вжимая машину в асфальт.
Торопясь к переезду по пустой и просматриваемой на километры вперед дороге, я еду чуть быстрее разумного, но в какой-то момент все равно теряю ощущение скорости. Нагоняю попутный автомобиль, включаю левый поворотник, мягким движением руля выхожу на обгон, придавливаю акселератор. Но где же вожделенный выстрел? Оказывается, я забыл посмотреть на спидометр – обгоняемый и сам шел на скорости, сильно выше разрешенной. Jaguar XF с его удивительным акустическим комфортом совершенно притупил мои ощущения. Стоит все-таки почаще смотреть на приборы.
На широких скоростных магистралях ехать быстро – одно удовольствие. Седан настолько легко и комфортно идет на высоких скоростях, что об ограничениях забываешь мгновенно. Да еще и двигатель о том же: запас у «шестерки» очень приличный, а обращаться с ним довольно легко. Разве что с рулевым беда. Точнее, с дорогами: 19-дюймовые колеса так нервно реагируют на колеи, что машину начинает тянуть то влево, то вправо, и легкая «баранка» в этих условиях требует крепких, но чувственных объятий. Никакой грубости.
Это тот самый случай, когда проще смириться и принять. За расторопность силового агрегата и невероятную способность мчать без напряжения машине можно простить и нервное рулевое, и не по классу бедное оснащение. Графика приборов и медиасистемы устарела, навигатора нет, как и длинного списка систем-помощников, но харизма стиля Яна Каллума с годами ничуть не растерялась, а алюминиевые ободки подрулевых рычажков по-прежнему приятно холодят пальцы. Мне нравится, и я с удовольствием поеду дальше, как только передо мной проедет электричка. Та, которая в 5:25.
Силовой агрегат работает в паре с 8-ступенчатой автоматической коробкой переключения передач ZF 8HP, которая может перепрыгивать сразу на несколько ступеней вниз, например, при быстром обгоне.
Наш XF имел привод на все четыре колеса. Производит полноприводную трансмиссию для Jaguar компания Magna Steyr. Она же поставляет BMW фирменный xDrive. Неудивительно, что системы похожи: жесткого распределения крутящего момента по осям нет, соотношение меняется динамически в зависимости от условий. При резком старте на заднюю ось может приходиться до 95% тяги, а при старте в зимнем режиме – только 70%. В случае пробуксовки одного из колес, система будет перемещать крутящий момент, но никогда не даст на переднюю ось больше 50%.
Подвеска у XF независимая друхрычажная спереди и независимая на двойных поперечных рычагах – сзади. Седан, благодаря технологии Adaptive Dynamics, контролирует и анализирует параметры скорости, рулевого управления и движений кузова 500 раз в секунду. При этом электронные амортизаторы постоянно подстраиваются под изменяющуюся ситуацию и оптимизируют работу подвески в зависимости от текущих условий.
Еще в начале 2015 года на одной АЗС я познакомилась с интересным видом мошенничества. Молодой человек на черном Jaguar XF просил помощи у посетителей – ему якобы не хватало денег на бензин, чтобы добраться до родного Воронежа на недавно купленной машине. Все деньги ушли на взятку сотрудникам полиции. И эта довольно глупая история, похоже, отлично работала. Причем в интернете в описании мошенничества чаще всего фигурировал именно черный Jaguar.
С одной стороны, не верится, что владелец Jaguar XF нуждается в деньгах на бензин, а с другой – неужели он будет вас обманывать? Такое ощущение, что XF играл чуть ли не главную роль в афере: добавлял убедительности своему водителю, привлекал внимание окружающих. А еще он просто очень красивый. И этот аргумент работает лучше остальных.
Стоит нажать кнопку запуска двигателя, и в машине начинается маленькое представление: под рокот мотора дефлекторы обдува плавно открываются, а из центрального тоннеля выезжает переключатель коробки передач в виде шайбы. Но любую эйфорию способны умерить московские пробки. Вот только XF не позволяет водителю в нем разочароваться: машина абсолютно комфортно двигается в плотном городском потоке, совсем не добавляя нервозности из-за нереализуемого потенциала мотора. Те 340 лошадиных сил под капотом не заставляют Jaguar прыгать с места и бросаться из ряда в ряд. Автомобиль будто учит своего водителя быть аристократом – не спешить, не выпендриваться и, главное, не выходить из себя. Но стоит перевести коробку в Sport, и это словно другой Jaguar – повышается чувствительность педали газа, подвеска ощущается жестче, а автоматическая коробка начинает активнее перебирать передачи.
Аристократические замашки Jaguar особенно ощутимы за пределами МКАД – там, где дороги перестают быть предсказуемыми. Если до вашего загородного дома ведет приличная асфальтированная трасса, низкопрофильная резина на дисках R19, возможно, не будет проблемой. Но там, где популярен ямочный ремонт или щебень вместо асфальта, Jaguar будет двигаться с черепашьей скоростью, а его водитель вспомнит все выражения, не свойственные аристократу.
Комплектации и цены
На российском Jaguar XF продается с тремя моторами. Самая доступная версия оснащается 2,0-литровым агрегатом мощностью 240 лошадиных сил (разгон до 100 км/ч – 7,9 секунды). Цена на такую версию начинается с отметки в 31 959$. Следующий вариант – с 3,0-литровым дизелем мощностью 275 л. с. (6,4 с) – можно купить минимум за 42 799$. Стоимость XF c 3,0-литровым бензиновым агрегатом (340 л. с., 5,8 с до 100 км/ч) начинается с 46 404$.
Версия, которая была у нас на тесте, оснащалась обвесом R-Sport и большим набором опций: от черной радиаторной решетки и памяти настроек зеркал до аудиосистемы Meridian. Такой вариант стоит 55 712$ – и это не самая дорогая версия из всех возможных.
Топовый XF будет оснащен 8 подушками безопасности, системами помощи при экстренном торможении, регулировки жесткости подвески, контроля давления в шинах, ассистентом перестроения, люком с электроприводом, декоративными карбоновыми вставками в салоне, шторкой на заднем стекле с электроприводом, системами адаптивного освещения дороги и управления дальним светом, адаптивным круиз-контролем, бесключевым доступом, камерой заднего вида, навигационной системой и аэродинамическим обвесом. Такой вариант будет стоить около 60 074$.
Конкурирует XF, помимо немецких моделей, с «японцами» – Lexus GS и Infiniti Q70. Самый дорогой Q70 (408 л. с., 5,4 с до 100 км/ч) в схожей с той версией XF, что была у нас на тесте, комплектации обойдется в 44 495$. А 317-сильный GS, который разгоняется до 100 км/ч за 6,3 с, в максимальной комплектации стоит 50 235$.
Audi A6 с мотором мощностью 333 л. с. (5,1 с) обойдется примерно в 57 404$ полноприводная BMW 535i (306 л. с., 5,6 с) с М-пакетом – примерно в 58 739$ а Mercedes-Benz E400 4MATIC (333 л. с., 5,4 с) с AMG-пакетом – не менее чем в 57 404$.
По узкому карнизу между немецкими перфекционизмом и азиатским пафосом ходит кошка, как водится, сама по себе. За этой кошкой отправляются, как правило, индивидуалисты: XF не похож ни на один другой автомобиль, ни внешне, ни повадками. Эту разницу не получается выразить в миллиметрах, лошадиных силах и десятых долях секунды. Она ощущается на уровне эмоций. Ну кто еще из конкурентов предлагает компрессорные моторы с их чувственным голосом и ни с чем не сравнимым характером тяги? А как вам шайба-селектор «автомата»? А воздуховоды, которые появляются из центральной панели при запуске – возможно, эти церемонии чуточку надуманные, но они есть только у «Ягуара».
Интерьер геометричен и лишен вычурности. Обилие алюминиевых и углепластиковых поверхностей не могут изменить его настроение – внутри старомодный и основательный уют. XF – первый Jaguar новой эры, созданный без оглядки на облик классических машин. И все новые машины компании похожи именно на него. Но уйдя от ретро стиля, британцы все же сохранили консервативный подход к роскоши. Материалы отделки салона, кнопки, ручки – пир для тактильного гурмана.
XF – автомобиль не для задних пассажиров. На втором ряду тесно: давит крыша и спинки передних сидений, да и дверной проем узковат. Но это и не «драйверс-кар» в том смысле, в котором мы к нему привыкли – без зубодробительной жесткости и дерготни. Даже с обвесом R-Sport и 19-дюймовыми дисками XF мягко стелет и точно отзывается на руль и акселератор. Более того, автомобиль не кажется злым даже в экстремальной версии XFR-S с бешеной отдачей компрессорной «восьмерки». Но там заднюю ось мотает при разгоне даже на сухом асфальте, а здесь седан с менее мощными мотором V6 и вдобавок полноприводный. Машину можно выставить и боком в повороте – передача тяги на задний мост всегда в приоритете.
Если с наследием, традициями и породой все в полном порядке, то высокие технологии пока не на высоте. Речь о мультимедийной системе – сенсорный дисплей реагирует на прикосновения с задержкой, меню донельзя запутанное. Недаром остальные премиум-бренды не спешат переходить на сенсорное управление. Впрочем, мне удалось поездить на новом поколении XF и скажу, что британцам удалось значительно продвинуться в мультимедийном вопросе. А заодно и изменить характер машины нового поколения. Но это уже тема для другого материала.
История
Jaguar XF, созданный Яном Каллумом, был представлен на автосалоне во Франкфурте в 2007 году и пришел на смену S-Type. Первым среднеразмерным седаном в истории компании стал SS Jaguar, выпущенный в 1935 году и позже переименованный в Mark IV. Топовая версия этой модели разгонялась до 100 км/ч за 30 секунд и могла достигать максимальной скорости в 113 километров в час.
В 1949 году производство Mark IV было прекращено, а новый среднеразмерный седан у Jaguar появился только в 1955 году. Им стала модель Mark I, которая через 4 года была доработана и названа Mark II, а позже (в 1967 году) переименована в Jaguar 240 и Jaguar 340 в зависимости от установленного на машину мотора (либо 2,5-литровый мощностью 120 л. с., либо 3,4-литровый мощностью 213 лошадиных сил).
В 1963 году Jaguar представил модель S-Type, которая также была построена на базе Mark II, но обладала более шикарным интерьером и большим количеством опций. Тот самый S-Type, на смену которому пришел XF, появился только в 1999 году, когда Jaguar был частью концерна Ford. Он был создан на платформе Lincoln LS и в первую очередь предназначался для американского рынка. Модель продержалась на конвейере 9 лет – до 2008 года, когда начались продажи XF. Уже осенью 2015 года в продаже в Великобритании появится второе поколение XF.
Я так долго ждал сбоев мультимедийной системы Jaguar, которую ругают абсолютно все, что дождался камня в лобовое стекло. Огромный булыжник, вылетевший из-под «ГАЗели», попал в каркас работающего стеклоочистителя. Произошло это ровно в тот момент, когда я пытался настроить оптимальный уровень подогрева водительского сиденья через сенсорный экран. Больше этой опцией не пользовался, да и по старой Каширке ездить перестал.
Николай Загвоздкин
XF в версии R-Sport заставляет отказываться от тех привычек, которые крепко прижились у жителя мегаполиса. Разъехаться со встречной машиной во дворе, запрыгнув на невысокий бордюр? У седана слишком жесткие брызговики. Припарковаться вплотную к бордюру? XF не позволяет такой роскоши из-за нежных 19-дюймовых литых дисков. Даже в «МакАвто» я ездить перестал – боюсь зацепить низким порогом еле заметные столбики. Что уж там говорить о разбитом мосте на проспекте Андропова.
Стихия XF – это извилистый хайвей (такие бывают?) с идеальным асфальтом, где в каждом вираже седан, будто подвешенный к канатной дороге, парит над асфальтом. Идеальную траекторию входа в поворот можно прочертить только в голове – небольшая коррекция рулем, и Jaguar сделает все сам, допустив легкий занос задней оси. Преодолевать виражи с 340-сильной компрессорной «шестеркой» – сплошное удовольствие. Невероятный запас тяги позволяет допускать, казалось, непростительные ошибки и тут же их исправлять.
«Ничего себе тормоза», – сосед по парковочному месту, который не признает ничего, кроме G-Class AMG, почему-то обратил внимание на 340-миллиметровые тормозные диски XF. И знаете что? За год знакомства я не услышал от него ни слова, хотя время от времени оставлял рядом с его внедорожником Corvette, Lexus RC F и Panamera Turbo.
